放宽车险承保和理赔条件
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2013-9-29 20:32:04
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部分财险巨头带头违规抢规模的乱象，近日引起市场广泛关注。媒体追踪报道不断，监管部门更是亮黄牌以示警告。
事实上，这不仅仅是一次简单的违规行为。激战车险手续费的背后，是各财险商对市场份额的一次保卫战，亦是财险巨头在今年“车险增量有限、车险改革将迎变数、电销模式遭遇瓶颈”这三重压力下的一场暗战、乱战。
部分财险巨头的带头保卫战，掀开了今年全国车险市场乱象的序幕。
车险增量似枯竭
当券商相继抛出“财险业盈利高景气有望持续”这一论点时，身在财险公司分公司的基层负责人却不以为然。
为业内人士所熟知的是，车险是财险业的大头，大部分财险公司的车险保费占比高达八九成。谈及今年业务情况时，一家中资财险上海分公司负责人一脸焦虑。他坦言，今年车险市场十分严峻。
首先，车险增量近似枯竭。“私家车等非营运类车险业务，因新车销售下滑，增量业务陷入低谷；货车等营运类车险业务，则受出口需求下滑导致物流运输业务减少，也出现明显的增量下滑。”
其次，车险市场化改革在即。随着改革的临近，不少财险公司担忧：改革之后市场会出现较多变数，市场份额会因此受到冲击。
再者，电销模式遭遇瓶颈。过去两年将车险保费带入高增长的电销模式，目前正陷入产品同质、价格同质，和在新增客户有限的情况下，存量客户被挖掘殆尽的困境。
以车险电销主力军平安为例，据上海保险同业公会未公开的内部数据显示，今年一季度，平安产险在沪车险保费同比增幅为12.9%，而去年一季度的同比增幅却高达43.7%，增速明显下滑。
一方面车险“蛋糕”在缩小，另一方面抢食者却与日增多。在市场严峻的形势下，财险新军的不断扩容，让财险巨头倍感压力，誓死捍卫市场份额。据知情人士透露，人保财险上海分公司就于3月底召开专题会，部署“车险市场份额保卫战行动”，并制定了二季度1.5亿的增量目标。
放宽承保和理赔条件
在财险巨头打响“保卫战”的同时，市场人士看到的却是保卫战背后的隐忧。
从这场“保卫战”中，记者嗅到了“规模至上”、“牺牲利润”的味道。从市场一线获得的调查信息显示，除市场热议的手续费高企之外，为了抢夺更多的市场份额，部分财险巨头开始放宽承保条件和理赔条件，往年因注重业务质量而采取的风控措施正在逐渐被放松。
以某财险巨头分支机构为例，为响应总公司下达的保卫战计划，决定对车险家用车承保政策进行调整：如，放宽承保条件，将拒保条件放宽至出险次数8次以上；30万车价以上新车，划痕险金额不做控制性规定等。
由于财险巨头主要竞争4S店、修理厂等中介渠道，因此，为抢占这个渠道的业务，部分财险巨头不惜放宽授予中介的服务查勘权限。如提高4S店代查勘的单次事故金额上限，提高汽车零配件的加价率等，这些“放宽”之举，形同于给4S店变相让利。
除此之外，财险巨头甚至重拾“垃圾业务”。公交车、出租车、集装箱车，这些以往被财险巨头视为“出险率高、无利润可言”的鸡肋业务，却在市场份额保卫战的压力下，再度被其收入囊中。甚至为了争夺这块市场，将集装箱车改为特种车承保，目的就是变相降低保费。
只重保费数量、忽视保险质量，部分财险巨头“保费论英雄”的经营思路昭然若揭。市场人士纷纷感慨，规模至上的粗放式经营导向似有抬头迹象，2012年车险承保盈利前景堪忧。
日前，中国保监会发布了《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》(以下简称《通知》)，终于开始了第二轮车险费率市场化改革的序幕。对车险的投保人和被保险人来说，在很大意义上期待获得市场化改革的利益，那就是更加优惠的价格和更加满意的服务。但对于经营车险的保险公司来讲，这场改革并不轻松。
车险费率市场化改革本是保险公司所期盼的，期望给自己一些自由发挥的空间。但至少在现阶段，保险公司从监管部门设计的改革方案中，能获得的发挥空间被限定在非常小的范围里：其一，大多数保险公司必须“参考或使用协会条款拟订本公司的商业车险条款，并使用行业参考纯损失率拟订本公司的商业车险费率”。制定之后要经过保监会的审批,这种规定与之前没有多大区别。其二，虽然公司在费率厘定上有一定的操作空间，但为了防止“恶性竞争”，保监会对制定条款费率有严格的监管措施，例如，要求详细说明“公司商业车险条款与中国保险行业协会拟订的协会条款的区别，并说明详细理由”，详细报告“商业车险费率，包括预期赔付支出(含直接赔付支出、直接理赔费用、间接理赔费用)、营业税及附加、佣金及手续费、经营管理费用、利润及风险附加等”；还要报告“公司自有数据拟订的商业车险使用的纯损失率与行业参考纯损失率的差别；公司最近3个会计年度商业车险经营情况，包括保费收入、赔付水平、费用水平、承保利润、应收保费情况、再保险安排”等。这些要求是用来确切判断该公司申报的费率的科学合理程度。其三，不主张采用“现金流承保”方式，综合成本率严格要求控制在100%以下，也就是要求费率要与承保利润相联系。换言之，综合成本率是公司申报的费率合理不合理的判断准则之一。其四，保险公司综合成本率比较低的时候，不提倡在降价上动脑筋，而希望公司增加一些保险责任，尽量通过这种服务提升方式而不是价格方式来进行竞争。另外，对于可以自己制定条款费率的公司，需要达到6个条件，其中最重要的“硬件”有四个，也就是说，只有很少几家公司例如平安产险、太保产险等能获得这个“殊荣”，外资产险公司更没有这个资格。
这些规定，反映出监管部门在涉及这个方案时的细致考虑和良苦用心：既要实行市场化改革，又不希望出什么“乱子”，特别是不希望因为市场化改革导致无序竞争引起行业性亏损和不可持续。
去年，所谓的“高保低赔”被炒得沸沸扬扬，不仅保险公司，也使监管部门紧张了好长一段时间。所谓“高保低赔”，是指承保时，车辆按照当时新车购置价作为保险金额来收取保费，但是在发生车损事故、车辆遭受全损时，保险公司只按照该投保车辆的实际价值赔付。车辆使用年限越长，市场价值越低，与新车价(即保险金额)相比赔付差额越大，这种情况虽然在出险车辆中不到0.01%，但是不够公平。
在《通知》中，对解决“高保低赔”做出了明确规定，《通知》第八条规定“保险公司和投保人应当按照市场公允价值协商确定被保险机动车的实际价值。保险公司应当与投保人协商约定保险金额。”这一条文字虽然简单，但是保险公司需要做大量的准备。
按照《通知》规定，“旧车”将不再“按照新车价值投保”。许多记者据此替消费者算了一笔账，其爱车如果按照折旧后的价值投保，保费能比原来降低多少钱。然而，实际上并没有那么简单。
保险公司如果按照“公允价值”或者协商价值投保，对发生全损的车辆公平了，但就要重新考虑投保车辆在因保险事故、发生部分损失时如何赔付的问题。因为99.9%以上的受损车辆，是部分车损，部分损失就涉及到更换零配件问题，因为新车好说，新车按照新车购置价投保，无论换新零配件还是全损都没有问题，赔偿均与其保费相匹配。而旧车需要换旧的零配件，那就不那么方便了。若要换新零配件，就涉及到新旧零配件差价如何处理的问题。解决起来一般有三条途径：一是更换“新零配件”，另外向投保人加收新旧件差价；二是在费率厘定时就把旧车换新件的差价精算进去；三是投保时先按新车收取保费，发生全损时再退还新车和折旧后车辆保费差价。不管采取哪种办法，都给保险公司带来新课题，按照市场公允价或协商价投保，要在精算费率时将上述因素考虑进去，这样一来，保费是升是降，还很难说。保险公司必须根据精算结果来说话，不能像曾经发生过的“交强险”费率做那样，进行简单化地调整。如果只是在现行费率基础上做减法，对车险的健康、可持续经营就可能带来相当严重的负面影响。
“无责不赔”的问题也曾经在全国掀起轩然大波。投保车辆发生保险事故受损时，如果事故的全部责任是第三者，按照民法规定，第三者责任方应当承担赔偿责任。如果受损车辆投保了，被保险人不愿自己去追偿而愿意向自己投保的保险公司索赔，保险人也可以赔偿，然后取得代位追偿权向第三者责任人追偿。以往，保险公司将这种投保车辆在事故中无责情况下的索赔责任，不是放在“免责”条款中，而是通过“理赔”条款将责任完全推给车主，要求车主自己去追偿，这无论从理论上还是实践上都有瑕疵。
实际上，保险公司对于被保险人在保险事故中的“无责”情况，可以选择赔也可以选择不赔，只要事先约定清楚，双方同意也是可以的。但是从其他一些国家的实践来看，对于被保险人“无责”的情况，大多都选择只要消费者请求赔，那就赔。然后按照民法的规定，行使代位追偿权，所以才产生了保险经营中重要的“代为追偿原则”。
但是，对于第三者全责的车险赔案，如果对于所有向保险公司提出索赔的无责车辆，保险公司都要先赔付，然后代位追偿，必然给保险公司带来新的成本问题。因此，保险公司需要研究和解决，一方面，保险公司因“代位追偿”增加多少人力成本和诉讼成本。另一方面，代位追偿可能追偿成功，也可能追偿失败。追偿失败(无论是部分失败还是完全失败)就意味着这部分赔款也必须由保险公司“消化”了。因此，保险人必须调查研究：需要追偿的受损车辆在全部受损车辆中有多大比例；其中，又有多大比例的赔款难以追回；这二者共同决定着保险公司因为追偿而提高的成本数额，在精算车险价格时必须将这部分成本增加进去。
因此，解决了“无责不赔”的问题，方便了消费者索赔，但是保险公司必然因此提高了成本，最终这部分增加的成本还必须由所有参保人员来分担，所谓“羊毛出在羊身上”。这就意味着，保险费率在不折不扣地解决“无责不赔”条件下有可能会提高，不可能是简单地在原来的保费基础上做减法。
事实上，这不仅仅是一次简单的违规行为。激战车险手续费的背后，是各财险商对市场份额的一次保卫战，亦是财险巨头在今年“车险增量有限、车险改革将迎变数、电销模式遭遇瓶颈”这三重压力下的一场暗战、乱战。
部分财险巨头的带头保卫战，掀开了今年全国车险市场乱象的序幕。
车险增量似枯竭
当券商相继抛出“财险业盈利高景气有望持续”这一论点时，身在财险公司分公司的基层负责人却不以为然。
为业内人士所熟知的是，车险是财险业的大头，大部分财险公司的车险保费占比高达八九成。谈及今年业务情况时，一家中资财险上海分公司负责人一脸焦虑。他坦言，今年车险市场十分严峻。
首先，车险增量近似枯竭。“私家车等非营运类车险业务，因新车销售下滑，增量业务陷入低谷；货车等营运类车险业务，则受出口需求下滑导致物流运输业务减少，也出现明显的增量下滑。”
其次，车险市场化改革在即。随着改革的临近，不少财险公司担忧：改革之后市场会出现较多变数，市场份额会因此受到冲击。
再者，电销模式遭遇瓶颈。过去两年将车险保费带入高增长的电销模式，目前正陷入产品同质、价格同质，和在新增客户有限的情况下，存量客户被挖掘殆尽的困境。
以车险电销主力军平安为例，据上海保险同业公会未公开的内部数据显示，今年一季度，平安产险在沪车险保费同比增幅为12.9%，而去年一季度的同比增幅却高达43.7%，增速明显下滑。
一方面车险“蛋糕”在缩小，另一方面抢食者却与日增多。在市场严峻的形势下，财险新军的不断扩容，让财险巨头倍感压力，誓死捍卫市场份额。据知情人士透露，人保财险上海分公司就于3月底召开专题会，部署“车险市场份额保卫战行动”，并制定了二季度1.5亿的增量目标。
放宽承保和理赔条件
在财险巨头打响“保卫战”的同时，市场人士看到的却是保卫战背后的隐忧。
从这场“保卫战”中，记者嗅到了“规模至上”、“牺牲利润”的味道。从市场一线获得的调查信息显示，除市场热议的手续费高企之外，为了抢夺更多的市场份额，部分财险巨头开始放宽承保条件和理赔条件，往年因注重业务质量而采取的风控措施正在逐渐被放松。
以某财险巨头分支机构为例，为响应总公司下达的保卫战计划，决定对车险家用车承保政策进行调整：如，放宽承保条件，将拒保条件放宽至出险次数8次以上；30万车价以上新车，划痕险金额不做控制性规定等。
由于财险巨头主要竞争4S店、修理厂等中介渠道，因此，为抢占这个渠道的业务，部分财险巨头不惜放宽授予中介的服务查勘权限。如提高4S店代查勘的单次事故金额上限，提高汽车零配件的加价率等，这些“放宽”之举，形同于给4S店变相让利。
除此之外，财险巨头甚至重拾“垃圾业务”。公交车、出租车、集装箱车，这些以往被财险巨头视为“出险率高、无利润可言”的鸡肋业务，却在市场份额保卫战的压力下，再度被其收入囊中。甚至为了争夺这块市场，将集装箱车改为特种车承保，目的就是变相降低保费。
只重保费数量、忽视保险质量，部分财险巨头“保费论英雄”的经营思路昭然若揭。市场人士纷纷感慨，规模至上的粗放式经营导向似有抬头迹象，2012年车险承保盈利前景堪忧。
日前，中国保监会发布了《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》(以下简称《通知》)，终于开始了第二轮车险费率市场化改革的序幕。对车险的投保人和被保险人来说，在很大意义上期待获得市场化改革的利益，那就是更加优惠的价格和更加满意的服务。但对于经营车险的保险公司来讲，这场改革并不轻松。
车险费率市场化改革本是保险公司所期盼的，期望给自己一些自由发挥的空间。但至少在现阶段，保险公司从监管部门设计的改革方案中，能获得的发挥空间被限定在非常小的范围里：其一，大多数保险公司必须“参考或使用协会条款拟订本公司的商业车险条款，并使用行业参考纯损失率拟订本公司的商业车险费率”。制定之后要经过保监会的审批,这种规定与之前没有多大区别。其二，虽然公司在费率厘定上有一定的操作空间，但为了防止“恶性竞争”，保监会对制定条款费率有严格的监管措施，例如，要求详细说明“公司商业车险条款与中国保险行业协会拟订的协会条款的区别，并说明详细理由”，详细报告“商业车险费率，包括预期赔付支出(含直接赔付支出、直接理赔费用、间接理赔费用)、营业税及附加、佣金及手续费、经营管理费用、利润及风险附加等”；还要报告“公司自有数据拟订的商业车险使用的纯损失率与行业参考纯损失率的差别；公司最近3个会计年度商业车险经营情况，包括保费收入、赔付水平、费用水平、承保利润、应收保费情况、再保险安排”等。这些要求是用来确切判断该公司申报的费率的科学合理程度。其三，不主张采用“现金流承保”方式，综合成本率严格要求控制在100%以下，也就是要求费率要与承保利润相联系。换言之，综合成本率是公司申报的费率合理不合理的判断准则之一。其四，保险公司综合成本率比较低的时候，不提倡在降价上动脑筋，而希望公司增加一些保险责任，尽量通过这种服务提升方式而不是价格方式来进行竞争。另外，对于可以自己制定条款费率的公司，需要达到6个条件，其中最重要的“硬件”有四个，也就是说，只有很少几家公司例如平安产险、太保产险等能获得这个“殊荣”，外资产险公司更没有这个资格。
这些规定，反映出监管部门在涉及这个方案时的细致考虑和良苦用心：既要实行市场化改革，又不希望出什么“乱子”，特别是不希望因为市场化改革导致无序竞争引起行业性亏损和不可持续。
去年，所谓的“高保低赔”被炒得沸沸扬扬，不仅保险公司，也使监管部门紧张了好长一段时间。所谓“高保低赔”，是指承保时，车辆按照当时新车购置价作为保险金额来收取保费，但是在发生车损事故、车辆遭受全损时，保险公司只按照该投保车辆的实际价值赔付。车辆使用年限越长，市场价值越低，与新车价(即保险金额)相比赔付差额越大，这种情况虽然在出险车辆中不到0.01%，但是不够公平。
在《通知》中，对解决“高保低赔”做出了明确规定，《通知》第八条规定“保险公司和投保人应当按照市场公允价值协商确定被保险机动车的实际价值。保险公司应当与投保人协商约定保险金额。”这一条文字虽然简单，但是保险公司需要做大量的准备。
按照《通知》规定，“旧车”将不再“按照新车价值投保”。许多记者据此替消费者算了一笔账，其爱车如果按照折旧后的价值投保，保费能比原来降低多少钱。然而，实际上并没有那么简单。
保险公司如果按照“公允价值”或者协商价值投保，对发生全损的车辆公平了，但就要重新考虑投保车辆在因保险事故、发生部分损失时如何赔付的问题。因为99.9%以上的受损车辆，是部分车损，部分损失就涉及到更换零配件问题，因为新车好说，新车按照新车购置价投保，无论换新零配件还是全损都没有问题，赔偿均与其保费相匹配。而旧车需要换旧的零配件，那就不那么方便了。若要换新零配件，就涉及到新旧零配件差价如何处理的问题。解决起来一般有三条途径：一是更换“新零配件”，另外向投保人加收新旧件差价；二是在费率厘定时就把旧车换新件的差价精算进去；三是投保时先按新车收取保费，发生全损时再退还新车和折旧后车辆保费差价。不管采取哪种办法，都给保险公司带来新课题，按照市场公允价或协商价投保，要在精算费率时将上述因素考虑进去，这样一来，保费是升是降，还很难说。保险公司必须根据精算结果来说话，不能像曾经发生过的“交强险”费率做那样，进行简单化地调整。如果只是在现行费率基础上做减法，对车险的健康、可持续经营就可能带来相当严重的负面影响。
“无责不赔”的问题也曾经在全国掀起轩然大波。投保车辆发生保险事故受损时，如果事故的全部责任是第三者，按照民法规定，第三者责任方应当承担赔偿责任。如果受损车辆投保了，被保险人不愿自己去追偿而愿意向自己投保的保险公司索赔，保险人也可以赔偿，然后取得代位追偿权向第三者责任人追偿。以往，保险公司将这种投保车辆在事故中无责情况下的索赔责任，不是放在“免责”条款中，而是通过“理赔”条款将责任完全推给车主，要求车主自己去追偿，这无论从理论上还是实践上都有瑕疵。
实际上，保险公司对于被保险人在保险事故中的“无责”情况，可以选择赔也可以选择不赔，只要事先约定清楚，双方同意也是可以的。但是从其他一些国家的实践来看，对于被保险人“无责”的情况，大多都选择只要消费者请求赔，那就赔。然后按照民法的规定，行使代位追偿权，所以才产生了保险经营中重要的“代为追偿原则”。
但是，对于第三者全责的车险赔案，如果对于所有向保险公司提出索赔的无责车辆，保险公司都要先赔付，然后代位追偿，必然给保险公司带来新的成本问题。因此，保险公司需要研究和解决，一方面，保险公司因“代位追偿”增加多少人力成本和诉讼成本。另一方面，代位追偿可能追偿成功，也可能追偿失败。追偿失败(无论是部分失败还是完全失败)就意味着这部分赔款也必须由保险公司“消化”了。因此，保险人必须调查研究：需要追偿的受损车辆在全部受损车辆中有多大比例；其中，又有多大比例的赔款难以追回；这二者共同决定着保险公司因为追偿而提高的成本数额，在精算车险价格时必须将这部分成本增加进去。
因此，解决了“无责不赔”的问题，方便了消费者索赔，但是保险公司必然因此提高了成本，最终这部分增加的成本还必须由所有参保人员来分担，所谓“羊毛出在羊身上”。这就意味着，保险费率在不折不扣地解决“无责不赔”条件下有可能会提高，不可能是简单地在原来的保费基础上做减法。