持续了两年的车辆购置税优惠将在今年年底正式结束

   记者28日获悉，财政部和国家税务总局对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税的政策将于12月31日到期后停止执行，自明年1月1日起，对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。

   专家认为，优惠取消将对整个车市产生一定影响，但由于节能汽车可获得3000元补贴的政策还将持续，小排量汽车销量不会受到太大影响。

   实际上，早在此政策出台前，就已经有优惠取消的传闻传出，而这一传闻也导致了小排量汽车销售在年末上演一轮疯狂大戏，很多城市出现1.6l排量及以下车型全面吃紧的现象，部分畅销车型甚至停止预订。

   中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，这一优惠政策已经到了结束历史使命的时候，因为在车辆购置税优惠等系列优惠政策下，我国的汽车产销量在两年内翻了一番。

   记者也了解到，受各项利好政策影响，自2009年3月份以来，我国汽车消费结束低迷势头，出现长达近两年的“井喷”。中汽协统计显示，今年前11个月国产汽车产销双双超过1600万辆，预计全年汽车产销将超过1800万辆。这意味着，中国汽车市场不但将蝉联全球最大新车市场，还有可能超过美国新车市场历史上最高的水平。

   罗磊认为，实际上这两年我国汽车市场增长速度有些过快，已经到了应该要调整的时候，在这一优惠政策取消的情况下，明年我国汽车产销的增幅很可能下降，但绝对量不太可能减少。

   至于政策取消对小排量汽车销量会产生何种影响，罗磊认为，担心小排量汽车销量下滑是正常的，但也有些多余，因为小排量汽车仍然可以享受3000元的节能补贴，与大排量汽车相比仍然有竞争力。

   2011是中国车市急刹车的一年，这让许多竞争者很难受，没有“系好安全带”的企业甚至遭到重创。而大力踩下这脚刹车的现在看来主要是该行业今年开始的一些政策变化。

   始于年初的小排量购置税优惠取消被认为是导致今年车市增速骤降的主要原因之一，伴随一起取消的还有汽车下乡优惠以及汽车报废补贴，这两项对销量拉动作用相对较小的政策。事实上，今年车辆购置税优惠的取消本身对车市的影响是有限的，尤其是对至今仍保持高增长的大排量车而言。这一政策采取逐步退出的方法：从2009年开始的这项政策将原本10%的税率降至5%，而在2010年开始优惠幅度缩小至7.5%。但是，这项政策在执行的两年中很大地刺激了消费需求，使得消费力在这两年中得以充分释放，甚至有被透支之说。而2011年是一个转折点，在庞大的基数上，车市的增长变得平缓。

   随后北京在2月份推出的汽车限购政策直接导致该地区汽车销量掉入冰窟，北京在早前一年的汽车销量近90万辆，而现在政府只发放24万新牌照。相比购置税优惠政策的取消，限购政策的出台几乎没有任何征兆。这给市场带来了不小恐慌，汽车销售公司匆忙调整在京的销售策略，而同样面临拥堵问题的城市也传出将采取类似措施，这打乱了一些企业的节奏，使得他们在制定与执行生产与销售策略时变得更加纠结。事实上，属于三线城市的贵阳在7月份发布的限购令证明担心城市限购行为扩散并非多余。

   接着在国庆节开始的时候，从去年6月份开始实施的节能车补贴标准也将门槛提高——原来能享受3000元补贴的车型需要满足百公里油耗6.9升以及以下的标准，这一鼓励节能的政策之前因覆盖车型众多基本变成了惠民政策，而现在变为了6.3升。至此中国车市从2008年金融危机推出的系列刺激政策基本宣告终止。而市场对政府短期内再出台刺激政策的预期并不强，消费逐步回归理性，这看来是一件好事情。

   但如果我们将镜头拉近点，可以发现在整体车市增速骤降中，自主品牌成了最大的输家。除了遭地震重创的日本车企之外，自主品牌成了今年中国车市唯一的市场份额下滑的阵营。自主品牌的失利表面看来是政策退出导致的直接后果——自主品牌是前两年优惠政策的主要得利者，实际上自主品牌产品自身竞争力弱小才是主因。未来政府对自主品牌长期竞争力的培育将会是政策制定的方向之一。

   除了前述的市场政策变化外，2011年中国政府还在积极推进汽车节能与环保技术的发展，这些政策将有力帮助汽车行业实现升级转型。但是这些政策并未最终确定实施的时间表，比如《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》和《汽车与新能源汽车产业发展规划》。另外，旨在保护消费者利益的汽车“三包”法案也一拖再拖，让人失望。但是迫于环境与能源的压力，预计政府在推进节能与环保技术发展的政策上速度将加快。

   健康的市场不能一直依靠政策刺激来拉动，自主汽车工业也不能一直依靠政策来扶持。但市场与行业需要健康与持续发展，政策规范与引导必不可少。这其中，企业短期利益与行业长期健康发展，市场繁荣与自主工业的国际竞争力，企业与消费者的利益，如何在高速发展的中国车市平衡好是一个非常难的命题，但不得不解决。