车船购置税是什么？它与车船使用税究竟有何区别

大家都知道，2012年1月1日起，我国按照新的车船税税目税额表来缴纳车船使用税。新规改变了从前按照车型进行车船税征收的方法，而改为排汽车的排量来计征车船税，让一部分新能源车以及节能车享有车船税的优惠。那么，车船购置税又是什么呢?它与车船使用税究竟有何区别呢?这让不少的车主们感到有些困惑。

   实际上，车船购置税与车船使用税有着较大的差别。简单地说，车辆的购置税是在买车的时候按照购车款的百分比缴纳的税费;而车辆的车船使用税则是在车主们用车的时候缴纳的税款。从缴纳的时间上来年，车辆的购置税与车主缴纳的车船使用税也有很大不同：车辆的购置税一般是一次性缴纳的，而车辆的车船使用税则是在汽车的使用期内按年度进行缴纳。也就是说，如果您的汽车使用期为10年，那么在这10年中每一年都需要缴纳车船使用税。

   那么，怎样计算车船购置税呢?按照我国税法的规定，车船的购置税实行从价定率、价外征收的方法来计算应纳税额，应税车船的价格即计税价格是计征车船的购置税的计税依据。具体来说，购买自用的应税车船时，其计税价格由纳税人支付给销售者的全部价款(不包括增值税税款)和价外费用组成;进口自用的应税车船以组成计税价格为计税依据，公式为：计税价格=关税完税价格+关税+消费税;其他自产自用、受赠使用、获奖使用和以其他如拍卖、抵债、走私、罚没等方式取得并自用应税车船的，以国家税务总局核定的最低计税价格为计税依据，公式为：应纳税额=同类型新车最低计税价格×(1-已使用年限×10%)×税率。

   按照我国税法的规定，在中华人民共和国境内购置所规定的车辆(包括购买、进口、自产、受赠、获奖或者以其他方式取得并自用的应税车辆)的单位和个人，为车辆购置税的纳税人，应当依照规定缴纳车辆购置税。

   如何缴纳车船购置税呢?车主的车辆购置税在汽车上牌登记注册前就进行征收，实行一次性课征制度。因此，如果车主购置的是已征车辆购置税的车辆，就不再征收车辆购置税了。在缴纳购置税前，车主首先要进行纳税申报。申报时，车主需如实填写《车辆购置税纳税申报表》，同时提供以下资料的原件和复印件：

   (1)车主身份证明;

   (2)车辆价格证明;

   (3)车辆合格证明;

   (4)税务机关要求提供的其他资料。

   按规定，车辆的购置税纳税期限是自车辆购买之日起60日内申报纳税，缴纳税款的方法主要有自报核缴、集中征收缴纳以及代征、代扣、代收。

   链接信息：车船税该怎么征?

   备受关注的车船税征收工作成为近期舆论关注的焦点。车船税会不会调整?调整方向又会是怎样的呢?目前，税务部门尚未就此事进行官方表态。

   机动车车船税的最近一次改革是在2007年，根据2007年1月1日施行的《中华人民共和国车船税暂行条例》，原车船使用牌照税和车船使用税合并为车船税，税目分类、税额标准等方面进行适当调整，并且随交强险征缴。以北京为例，从2007年10月1日起，北京小轿车的车船税开始分两档征收：小型客车(核定载客人数小于或等于9人)由过去的每年200元涨到每年480元;微型客车(发动机汽缸总排气量小于或等于1升)则按照每年300元征收。这意味着小排量汽车在上一轮征收改革中得到实惠，但是1.1升的夏利和大排量的奔驰、宝马则平起平坐，每年都是480元，这是否科学受到一些车主的质疑。

   记者认为，车船税到底该怎么征确实是关系到千万有车家庭的大问题，需要在民主、科学的氛围中充分吸纳民意。

   首先，记者认为，车船税选择以排量为切口进行征收金额划分本身就不是很科学。因为对于传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用。也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T车型节能。此外，对于混合动力汽车而言，按照排量征收更是与其节能减排的特性不符。

   其次，车船税归根到底是一种年度征收的“车头税”。虽然媒体报道的未经官方确认的草案分出了更详细的档次，体现了节能减排、引导消费的方向，但是“车头税”的本质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。例如，此前，中国人民大学财政金融学院教授安体富在接受新华社记者采访时曾经表示，车船税的从量计征方式以及较低的纳税数额，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。安体富认为，燃油税、环保税、资源税，对节能环保更具意义。记者认为这是非常有道理的。也就是说，在1.0升至2.0升百姓最关注的家轿区间，购车费用往往要一二十万元，与购车费用相比，车船税每年几百元的差价很难发挥什么大的作用。在这种背景下，难怪在网上，车船税的分级调整新方案被指责为变相涨钱。

   从长远看，从发达国家的经验看，“车头税”应当压缩或者被合并到燃油税中。例如，新华社记者调查发现，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比“车头税”发挥出更大、更科学的作用。

   再有，从保护汽车消费信心，体现公平性的角度出发，国家有关部门在一些环保政策、汽车税费政策上应当按照“新车新办法、老车老办法”的原则实施。因为近些年，主管部门对于节能环保小排量汽车的技术标准一直没有清晰的界定，2009年在购置税优惠政策实施时明确了1.6升这个技术节点。而此前，百姓购买家轿的排量选择范围多在2.4升以下。如果车船税真要分级“涨价”，对于此前购车的消费者有欠公平。

   一个值得关注的问题是，新的征收办法应当明确交通限行时车船税的退还标准。目前，北京等大城市纷纷出台尾号限行、单双号限行等政策。本质上是对公民私人财产使用权的一种征用。该不该补偿暂且搁置一边，每年车主缴纳的车船税如何“打折”先要明文规定，认真执行。北京对奥运期间单双号限行停驶车辆减免税费总数就高达13亿余元。而返还这笔钱需要的社会隐形成本还没有算进去。这从一个侧面证明，限行疏堵的思路完全不符合经济学原理，是一种社会成本高昂的笨办法。

   最后，有关部门还应当认真抓一下长期存在的车船税征收环节乱打折的顽疾。否则，再科学的征收办法最后也会变味。