电动车10年内难普及

日前，工信部对外发布了有关私人购买新能源汽车的补贴细则，该细则还将通过国家更高一层的批准。如果按照目前公布的相关信息执行，中国版的新能源战略路线图将主要针对电动汽车实施补贴，而此前在全球范围内占主流地位的混合动力汽车仅获3000元补贴，这意味着，中国政府对于汽车的未来发展路线已经确定，“宝”已经押在了电动车技术上，中国也希望能够借电动车进一步提升汽车产业在全球的地位。

　　据了解，即将出台的《新能源细则》中，按节能性和技术路线，将补贴车型分为节能型汽车和电动汽车，给予不同幅度的补贴。节能车被界定为不能充电的混合动力汽车，私人购车可享受每辆车3000元的补贴。电动车则被分为插电式电动汽车、纯电动汽车两类，购买插电式混合动力汽车的私人购车者，最高可享受每辆车5万元的补贴；购买纯电动汽车，最高可获得每辆车6万元的补贴。

　　从《细则》可以看出，国家对于混合动力车的补贴显然没有此前预想一般多，“这还不如经销商降价给客户的利益多。”一汽丰田公共室经理郭剑对记者表示。而刚刚推出市场的丰田混合动力凯美瑞未来也不会得到更多政策支持，广汽丰田公关部相关领导也显然对这样的补贴感到失望，“这对于丰田这样在混合动力车领域领先的企业来说是不公平的。”

　　电动车补贴的即将出台也让国内不少企业躁动了起来，不管有没有生产资质，已经有上百家公司开始酝酿在电动车领域大展拳脚。

　　据初步统计，目前国内已经有42家企业各种各样的新能源汽车品种列入了中国政府生产企业和产品公告的目录，车型涵盖了普通混合动力也有插电式的混合动力，甚至还包括纯电动车。而据传国内上马电动车项目的车企已经多达100余家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目。

　　电动车项目的上马也带动了充电站的建设。今年以来，不仅中石化、中石油等石化巨头表达了强烈的建设充电站的愿望，国家电网、南方电网等电网巨头也在各种场合表示：将大力推进充电站设施的建设。记者从国家电网公司官网了解到，目前国家电网已经在上海、天津和西安等城市展开电动车充电站建设试点，天津将在年内再建5座充电站。按照国家电网的计划，今年12月前将在全国27个城市开建电动车充电站。此外，北京地区中石化下属的加油站已经开始建设充电桩。

　　虽然国家即将出台的补贴政策将纯电动车补贴最高限定在了6万元，但很多业内专家认为，新能源车在电池和技术领域内的高研发和制造成本依然是其广泛推广的“拦路虎”。

　　据记者统计，纯电动汽车的售价比同级别的传统汽车贵数十万元，例如日产刚刚在欧洲市场推出的leaf聆风纯电动车，在英国市场的原始定价为28530英镑，即便是有比较高的国家政策补贴，总费用仍在30万元人民币以上，相比混合动力汽车也高出5万元以上。导致电动汽车成本过高的主要因素是电池成本居高不下，电池成本甚至相当于一辆经济型轿车的售价。海外汽车零部件麦格纳亚洲区执行总裁欧特玛・帕亚表示，“目前纯电动汽车中电池成本较高。麦格纳为一些汽车企业配套的电芯采购自中国，现在每辆车所用电池组的成本约为1万欧元”。

　　此外，电池与插电装置的不统一也是未来阻挡电动车发展的问题之一。针对此情况，工信部5月26日发布了2010年的汽车产业技术进步和技术改造投资方向，也再一次将统一标准列为电动车发展的头等大事。

　　在记者采访中，不少专家和企业对于电动车在中国的未来很看好，但也表示虽然补贴有了，技术也正在不断突破，但电动车要想真正让大众广泛使用至少还需10年。

　　本田技研社长伊东孝绅在接受媒体采访时就认为，现在电动汽车的研发仍存在瓶颈，这就是无论性能多么好的电池，续航距离都达不到汽油车型500公里左右的能力。他认为，在10年甚至20年的时间段里，电动车迅速普及依然很困难。

　　在这样的情况下，中国十家大型汽车企业联合成立的“新能源汽车产业联盟”T10日前就正式商定了节能和新能源汽车发展战略，提出了新能源汽车发展的“渐进路线图”，即逐步由混合动力过渡到纯电动。据透露，下一步T10将联合研发关键总成和零部件，还成立了标准工作组，共同制定针对电动车整车和零部件的标准，希望未来这些标准能上升为国家标准。根据计划，2015年T10下属的汽车产业中纯电动车的应用要达到50万辆以上，而真正普及则至少要到2010年之后。(沈欣)