十一届全国人大常委会表决通过了新的车船税法

   2月25日，十一届全国人大常委会表决通过了新的车船税法，标志着我国将正式进入对汽车进行阶梯征税的时代。新车船税法从发动提议到初稿提交社会讨论再到此次通过，历经波折。而最终的出台，也被视为吸收了民意的结果。正是这一结果，引起了社会的关注。今天，编辑就集纳了几个有代表性观点的稿子，与读者共飨。

   之1 表决或成“立法范本”

   毕晓哲

   刚刚通过的车船税法，是立法机关充分吸取民意的结晶，也是一个最大限度考虑公众感觉的立法实践，其积极意义自不待言。新车船税法的正式通过，使广大车主在最关心的问题上得到了较为圆满的回答。这一立法实践意义重大，有望成为今后开展各个领域立法工作的“立法范本”。

   其一，在于立法的审慎性。法的本质属于“刚性”性质，一旦立法上或操作标准上出现偏差，再行修订的社会成本将极为浩大，正是基于这一审慎立法的考虑，早在2008年3月，全国人大常委会就以草案的形式向外界公开披露，并通过诸多必行的社会审议、征集民意、代表参与、利益群体的参与，最终达成了一个多方面的共识。所以，新车船税法的通过，其看点和积极意义之一在于立法机关对立法行为的审慎。其二，新通过的车船税法的另一个特点在于极为“接地气”。立法宗旨既考虑了“节能减排”，又适当考虑了调节分配之功能，既没有增加大多数车主负担，又让能耗高、排量大、污染多的车主多尽了社会义务。这是贴近民生、科学立法思维的结果，却不是闭门立法的结果。

   既体现集中，还体现民主，从一审稿中的“粗疏”到“二审稿”最终通过前的“大修”，这同样将是一个今后开门立法的示范。如果这种模式在实践检验后的结果，更接近于公众认同和预期，笔者期待，今后有更多的立法如房产税、个人所得税的修订、资源税等，能借鉴车船税法的成功经验。

   之2 给分档计征来点掌声

   王文武

   新车船税法规定，乘用车的计税依据，将按排气量大小分档计征。笔者认为，应该给车船税分档计征来点掌声，因为又一项科学、人性化的法律出台了。

   世界上很多国家在搞以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，中国也要求从能源生产到消费的各个环节该降的都要降。而车船税分梯度征收，让排量大的承担更高的税负，无疑是节能减排的有效措施。作为越来越普遍的代步工具，汽车无疑成为产生二氧化碳的重要来源。汽车的排气量越大，产生的二氧化碳就越多。因此，积极购买省油、低排放的汽车是每个购车公民的义务。

   单就节能降耗而言，该“分档计征”的不止车船税。比如购置税，也可以参照。比方说，可以对1.4升及以下排气量的乘用车免税，其中1.1升及以下的，最好给予一定的补贴;1.6升及以下的，可以收5%的购置税;1.8升及以下的可以收10%的购置税;而1.8升以上的，可以根据排气量的增加逐级加收，尤其是公车更应该有效控制。

   总之，对车船税“分档计征”是个好政策，笔者鼎力支持。同时，也希望事关环境的产业、项目等，越来越多地实行“分档征税”政策，让污染环境的程度越高，付出的代价也越大。

   之3 能否体现税负公平?

   根据车船税法草案，载客小于9人的乘用车即小型汽车，车船税将按发动机排气量大小分档计征，与现行计税税额相比，有的降低，有的提高，还有的没有变化。

   财政部税务司有关负责人说：“此次税负结构调整，是一个有加有减的政策，受影响的主要是中等排量和大排量的汽车，对大部分汽车而言是没有变化的，货车、船舶方面也没有动，对甩挂运输的还减了税。”

   安体富说，按排量梯度征收可以达到节能减排的调控目标，大排量的汽车对环境的污染更严重，所以理应付出相应的代价与成本，这样设计也体现税负公平。

   能多大程度促进减排?

   财政部税务司有关负责人表示，车船税法草案规定，对高能耗、高污染的汽车可以加收车船税，对使用新能源的汽车可以减免税等，这些政策可以进一步鼓励人们选择节能的、低排放的、小排量的汽车，也有利于汽车产业的结构调整和转型升级。

   中国法学会财税法学研究会会长、北京大学法学院教授刘剑文指出，按排量分档征税，可以鼓励小排量车的生产，也会引导消费者理性购买。

   一位汽车经销商认为，税负结构调整，上涨最多的是豪华车市场，但对于动辄百万元的购车款来说，车船税上涨所占的比例基本可以忽略不计，此次税负调整可能不会改变他们的选择。

   有人分析认为，此次调整降低了购买小排量车的门槛，有可能刺激小排量车的消费，从而导致交通压力加大，在一定程度上抵消“节能减排”的效果。