车险“民心”险种难得民心
所属分类：
2013-10-7 20:00:05
加入收藏
备受关注的以“提保额、降保费”为主题的交强险(全称“机动车交通事故责任强制保险”)费率调整听证会14日将在京举行。交强险，一个怀着良好初衷诞生的社会公益险种，却在实践中激起了争议，有人说它是暴利，有人为它的公益本性辩护。通过听证会这个各方得以平等、公开发表意见的平台，交强险能否走出尴尬？
交强险赔偿原则上是否有“硬伤”？
我国于2004年5月起实施的《中华人民共和国道路交通安全法》首次提出，“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”同时，道路交通安全法第七十六条明确了机动车强制保险的赔偿原则为“无过错责任”原则。这一赔偿原则体现了以人为本的立法精神。
2006年3月国务院颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》，严格秉承了上位法道路交通安全法的立法原则，并自2006年7月1日起正式实施。《条例》确定了交强险在责任限额内实行无过错责任原则，即在交强险责任限额内，不论被保险机动车在交通事故中是否有过错或过错程度有多大，只要造成受害人的人身或财产损害，保险公司都要在该责任限额内负责赔偿。正是因为有这样的赔偿原则，才拉升了交强险后来的定价水平。也正是由于无责任也要赔，才产生了“别人撞了我，我没责任反而要赔钱给他”的不合理现象，修理厂撺掇车主或保险公司基层人员钻法律空子骗赔的情况也时有发生。
中央财经大学郝演苏教授说，现在全世界的交强险基本上就是保障生命的，不保护财产。但国内的交强险有2000元的财产损失赔偿(无责情况下要赔400元)，车与车只要一追尾这个钱就得赔出去。虽然赔偿限额并不高，受损方有能力自负，但保险公司付出的管理成本却很高。而这块成本最终还是会体现到费率水平上。
目前，全国人大常委会法制工作委员会正在研究修改道路交通安全法第七十六条，酝酿对交强险制度进行改革。交强险能否剔除财产无责赔付成为人们关注的焦点之一。
保额低、保费高、重要配套制度缺位，“民心”险种难得民心
现行交强险的责任限额(每次事故的最高赔偿金额)为6万元，全国执行统一保险条款和基础费率，其中，社会普遍关注的6座以下家庭自用汽车每年交保费为1050元。不少车主将交强险与商业三者险的保费进行比较，认为交强险太贵了。北京一位车主赵先生说：“我买保额10万元的商业三者险打折价才七八百元，交强险赔偿额少了4万元，但交的保费却多了一两百元。”
在北京地区，车主如因交通事故责任造成一人死亡，死亡补偿费动辄10万元以上。交强险5万元的死亡赔偿限额确实显得“捉襟见肘”，车主往往还需另行购买商业三者险进行补充，否则超出5万元以上部分的赔偿就只能由车主个人承担，导致少数司机发生事故后往往害怕赔得倾家荡产而“选择”了肇事逃逸。虽然交强险能将一部分保费收入拨付建立道路交通事故社会救助基金，用于解决肇事车逃逸、抢救费用超出交强险8000元医疗费用赔偿限额、或车主未投保交强险等情形下无辜受害人的救治等社会问题，但由于这个救助基金的具体办法目前还没出台，很多交通事故受伤人员无法获得应得的救助。
当前，我国道路交通安全形势仍较严峻，交通事故发生率在全世界处于较高水平。以2006年为例，我国的万车死亡率是6.6，即每1万辆车造成的死亡人数是6.6个人，也就是说我国平均每1515个车主要赔付一个人的死亡。而同期美国的万车死亡率为1.8，日本仅为0.8。因此单从生活现实来看，我国广大机动车投保人及社会公众对交强险提出了更高保障额度的需求。但在保险定价过程中，又必须面对严峻的交通安全形势，才能确保交强险具有比较稳健的偿付能力。这实际是摆在政府面前的一个“两难”局面。
从国际经验看，各国机动车第三者责任强制保险均享受国家财政支持。比如，如由商业保险公司代办，则政府给予一定的代办费，公司无需承担盈亏结果；如由保险公司进行商业经营，则政府给予营业税减免等，公司盈亏自负。但在我国，交强险的经营模式尚未清晰，目前在政策层面并没有明确保险公司是替政府代办还是在商业经营，这也使得商业保险公司所处的“角色”十分尴尬。
抛开制度缺陷不说，保额低、保费高以及救助基金等重要配套制度的缺位，客观上造成了人们对交强险“取之于民、用之于民”社会公益性的感知和认同程度很低，争议、质疑、抨击等等由此而生。有律师算了一笔账，认为交强险每年存在400亿元暴利。这一观点在社会上引起了很大反响。
“双向调整”迈出交强险改革关键一步
“交强险的保额将越来越高、费率越来越低，这是一个必然趋势。”保监会多位官员此前曾在不同场合反复表态。
11月30日出炉的交强险首年专题财务审计汇总报告显示：按国内会计准则核算账面亏损39亿元，但若剔除成本当期摊销因素，则盈利6亿元至8亿元。交强险的综合费用率在27%左右，略低于商业险。中国人保、中国平安两家H股上市公司的交强险业务公告也印证了前述特点。第一年取得这样的盈亏水平应该还是值得乐观的。所以紧接下来，保监会宣布了交强险集中调高死亡伤残赔偿限额、适当下调基础费率的“双向调整”政策。
保监会财产保险监管部主任郭左践接受记者采访时表示，为了更充分体现交强险的社会公益性，切实保护广大被保险人利益，保监会对本次费率调整提出了3个原则：一是尽最大努力减轻车主负担；二是对责任限额、费率水平“双调整”；三是基础费率“调低不调高”。
保监会新闻发言人袁力解释，提出“双调整”主要是考虑到交强险从第二年度起保单取得成本因素影响降低，承保面逐年扩大，经营费用率逐年下降，公司进一步加强成本管理等因素。此外，保监会也考虑到了将来法律环境可能发生变化的因素，譬如财产无责赔付取消等。“如果剔除财产损失责任，交强险的赔付成本能降低25%。”郭左践告诉记者。
眼下，交强险作为一个强制购买的保险，其费率厘定的透明度是最受争议的。人们固然欢迎“提保额、降保费”，同时更想知道费率确定的依据、价格的构成要素是什么。据中国人民大学统计学院孟生旺教授介绍，与一般商品先有成本后有价格不同，保险产品是定价在先、成本发生在后，因此，数据信息越充足，预测的结果会越准确。但我国去年是第一次实施交强险，厘定费率时只能依据商业三者险和几家大公司的经验数据，第一年定价依据的数据不充分，出现偏差是不可避免的。不过，现在讨论交强险费率是否合理有些为时尚早，因为仅有一个年度的经营数据。按责任保险精算经验看，交强险具有赔案处理周期长、赔款分布前低后高的特点。他建议，大约3个业务年度后(2009年7月)才能对当前费率的合理性作出较准确的评价。
据了解，14日，中国保险行业协会作为听证申请人一方将详细陈述和解读交强险首年的盈亏账，参加交强险2006年基础费率厘定及本次费率调整费率测算的精算师事务所，也将作为陈述团成员一起接受听证代表的质询。
值得思考的是，交强险许多问题并非此次听证会能够解决的，如赔偿原则是否合理、经营模式如何选择等。为了将来的长远发展，本着以人为本、利民惠民、勇担社会责任的精神，交强险制度确实有待尽快改革和完善。
交强险赔偿原则上是否有“硬伤”？
我国于2004年5月起实施的《中华人民共和国道路交通安全法》首次提出，“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”同时，道路交通安全法第七十六条明确了机动车强制保险的赔偿原则为“无过错责任”原则。这一赔偿原则体现了以人为本的立法精神。
2006年3月国务院颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》，严格秉承了上位法道路交通安全法的立法原则，并自2006年7月1日起正式实施。《条例》确定了交强险在责任限额内实行无过错责任原则，即在交强险责任限额内，不论被保险机动车在交通事故中是否有过错或过错程度有多大，只要造成受害人的人身或财产损害，保险公司都要在该责任限额内负责赔偿。正是因为有这样的赔偿原则，才拉升了交强险后来的定价水平。也正是由于无责任也要赔，才产生了“别人撞了我，我没责任反而要赔钱给他”的不合理现象，修理厂撺掇车主或保险公司基层人员钻法律空子骗赔的情况也时有发生。
中央财经大学郝演苏教授说，现在全世界的交强险基本上就是保障生命的，不保护财产。但国内的交强险有2000元的财产损失赔偿(无责情况下要赔400元)，车与车只要一追尾这个钱就得赔出去。虽然赔偿限额并不高，受损方有能力自负，但保险公司付出的管理成本却很高。而这块成本最终还是会体现到费率水平上。
目前，全国人大常委会法制工作委员会正在研究修改道路交通安全法第七十六条，酝酿对交强险制度进行改革。交强险能否剔除财产无责赔付成为人们关注的焦点之一。
保额低、保费高、重要配套制度缺位，“民心”险种难得民心
现行交强险的责任限额(每次事故的最高赔偿金额)为6万元，全国执行统一保险条款和基础费率，其中，社会普遍关注的6座以下家庭自用汽车每年交保费为1050元。不少车主将交强险与商业三者险的保费进行比较，认为交强险太贵了。北京一位车主赵先生说：“我买保额10万元的商业三者险打折价才七八百元，交强险赔偿额少了4万元，但交的保费却多了一两百元。”
在北京地区，车主如因交通事故责任造成一人死亡，死亡补偿费动辄10万元以上。交强险5万元的死亡赔偿限额确实显得“捉襟见肘”，车主往往还需另行购买商业三者险进行补充，否则超出5万元以上部分的赔偿就只能由车主个人承担，导致少数司机发生事故后往往害怕赔得倾家荡产而“选择”了肇事逃逸。虽然交强险能将一部分保费收入拨付建立道路交通事故社会救助基金，用于解决肇事车逃逸、抢救费用超出交强险8000元医疗费用赔偿限额、或车主未投保交强险等情形下无辜受害人的救治等社会问题，但由于这个救助基金的具体办法目前还没出台，很多交通事故受伤人员无法获得应得的救助。
当前，我国道路交通安全形势仍较严峻，交通事故发生率在全世界处于较高水平。以2006年为例，我国的万车死亡率是6.6，即每1万辆车造成的死亡人数是6.6个人，也就是说我国平均每1515个车主要赔付一个人的死亡。而同期美国的万车死亡率为1.8，日本仅为0.8。因此单从生活现实来看，我国广大机动车投保人及社会公众对交强险提出了更高保障额度的需求。但在保险定价过程中，又必须面对严峻的交通安全形势，才能确保交强险具有比较稳健的偿付能力。这实际是摆在政府面前的一个“两难”局面。
从国际经验看，各国机动车第三者责任强制保险均享受国家财政支持。比如，如由商业保险公司代办，则政府给予一定的代办费，公司无需承担盈亏结果；如由保险公司进行商业经营，则政府给予营业税减免等，公司盈亏自负。但在我国，交强险的经营模式尚未清晰，目前在政策层面并没有明确保险公司是替政府代办还是在商业经营，这也使得商业保险公司所处的“角色”十分尴尬。
抛开制度缺陷不说，保额低、保费高以及救助基金等重要配套制度的缺位，客观上造成了人们对交强险“取之于民、用之于民”社会公益性的感知和认同程度很低，争议、质疑、抨击等等由此而生。有律师算了一笔账，认为交强险每年存在400亿元暴利。这一观点在社会上引起了很大反响。
“双向调整”迈出交强险改革关键一步
“交强险的保额将越来越高、费率越来越低，这是一个必然趋势。”保监会多位官员此前曾在不同场合反复表态。
11月30日出炉的交强险首年专题财务审计汇总报告显示：按国内会计准则核算账面亏损39亿元，但若剔除成本当期摊销因素，则盈利6亿元至8亿元。交强险的综合费用率在27%左右，略低于商业险。中国人保、中国平安两家H股上市公司的交强险业务公告也印证了前述特点。第一年取得这样的盈亏水平应该还是值得乐观的。所以紧接下来，保监会宣布了交强险集中调高死亡伤残赔偿限额、适当下调基础费率的“双向调整”政策。
保监会财产保险监管部主任郭左践接受记者采访时表示，为了更充分体现交强险的社会公益性，切实保护广大被保险人利益，保监会对本次费率调整提出了3个原则：一是尽最大努力减轻车主负担；二是对责任限额、费率水平“双调整”；三是基础费率“调低不调高”。
保监会新闻发言人袁力解释，提出“双调整”主要是考虑到交强险从第二年度起保单取得成本因素影响降低，承保面逐年扩大，经营费用率逐年下降，公司进一步加强成本管理等因素。此外，保监会也考虑到了将来法律环境可能发生变化的因素，譬如财产无责赔付取消等。“如果剔除财产损失责任，交强险的赔付成本能降低25%。”郭左践告诉记者。
眼下，交强险作为一个强制购买的保险，其费率厘定的透明度是最受争议的。人们固然欢迎“提保额、降保费”，同时更想知道费率确定的依据、价格的构成要素是什么。据中国人民大学统计学院孟生旺教授介绍，与一般商品先有成本后有价格不同，保险产品是定价在先、成本发生在后，因此，数据信息越充足，预测的结果会越准确。但我国去年是第一次实施交强险，厘定费率时只能依据商业三者险和几家大公司的经验数据，第一年定价依据的数据不充分，出现偏差是不可避免的。不过，现在讨论交强险费率是否合理有些为时尚早，因为仅有一个年度的经营数据。按责任保险精算经验看，交强险具有赔案处理周期长、赔款分布前低后高的特点。他建议，大约3个业务年度后(2009年7月)才能对当前费率的合理性作出较准确的评价。
据了解，14日，中国保险行业协会作为听证申请人一方将详细陈述和解读交强险首年的盈亏账，参加交强险2006年基础费率厘定及本次费率调整费率测算的精算师事务所，也将作为陈述团成员一起接受听证代表的质询。
值得思考的是，交强险许多问题并非此次听证会能够解决的，如赔偿原则是否合理、经营模式如何选择等。为了将来的长远发展，本着以人为本、利民惠民、勇担社会责任的精神，交强险制度确实有待尽快改革和完善。