保额低、保费高、重要配套制度缺位，“民心”险种难得民心
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2013-3-25 20:39:56
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保额低、保费高、重要配套制度缺位，“民心”险种难得民心
现行交强险的责任限额(每次事故的最高赔偿金额)为6万元，全国执行统一保险条款和基础费率，其中，社会普遍关注的6座以下家庭自用汽车每年交保费为1050元。不少车主将交强险与商业三者险的保费进行比较，认为交强险太贵了。北京一位车主赵先生说：“我买保额10万元的商业三者险打折价才七八百元，交强险赔偿额少了4万元，但交的保费却多了一两百元。”
在北京地区，车主如因交通事故责任造成一人死亡，死亡补偿费动辄10万元以上。交强险5万元的死亡赔偿限额确实显得“捉襟见肘”，车主往往还需另行购买商业三者险进行补充，否则超出5万元以上部分的赔偿就只能由车主个人承担，导致少数司机发生事故后往往害怕赔得倾家荡产而“选择”了肇事逃逸。虽然交强险能将一部分保费收入拨付建立道路交通事故社会救助基金，用于解决肇事车逃逸、抢救费用超出交强险8000元医疗费用赔偿限额、或车主未投保交强险等情形下无辜受害人的救治等社会问题，但由于这个救助基金的具体办法目前还没出台，很多交通事故受伤人员无法获得应得的救助。
当前，我国道路交通安全形势仍较严峻，交通事故发生率在全世界处于较高水平。以2006年为例，我国的万车死亡率是6.6，即每1万辆车造成的死亡人数是6.6个人，也就是说我国平均每1515个车主要赔付一个人的死亡。而同期美国的万车死亡率为1.8，日本仅为0.8。因此单从生活现实来看，我国广大机动车投保人及社会公众对交强险提出了更高保障额度的需求。但在保险定价过程中，又必须面对严峻的交通安全形势，才能确保交强险具有比较稳健的偿付能力。这实际是摆在政府面前的一个“两难”局面。
从国际经验看，各国机动车第三者责任强制保险均享受国家财政支持。比如，如由商业保险公司代办，则政府给予一定的代办费，公司无需承担盈亏结果；如由保险公司进行商业经营，则政府给予营业税减免等，公司盈亏自负。但在我国，交强险的经营模式尚未清晰，目前在政策层面并没有明确保险公司是替政府代办还是在商业经营，这也使得商业保险公司所处的“角色”十分尴尬。
抛开制度缺陷不说，保额低、保费高以及救助基金等重要配套制度的缺位，客观上造成了人们对交强险“取之于民、用之于民”社会公益性的感知和认同程度很低，争议、质疑、抨击等等由此而生。有律师算了一笔账，认为交强险每年存在400亿元暴利。这一观点在社会上引起了很大反响。
现行交强险的责任限额(每次事故的最高赔偿金额)为6万元，全国执行统一保险条款和基础费率，其中，社会普遍关注的6座以下家庭自用汽车每年交保费为1050元。不少车主将交强险与商业三者险的保费进行比较，认为交强险太贵了。北京一位车主赵先生说：“我买保额10万元的商业三者险打折价才七八百元，交强险赔偿额少了4万元，但交的保费却多了一两百元。”
在北京地区，车主如因交通事故责任造成一人死亡，死亡补偿费动辄10万元以上。交强险5万元的死亡赔偿限额确实显得“捉襟见肘”，车主往往还需另行购买商业三者险进行补充，否则超出5万元以上部分的赔偿就只能由车主个人承担，导致少数司机发生事故后往往害怕赔得倾家荡产而“选择”了肇事逃逸。虽然交强险能将一部分保费收入拨付建立道路交通事故社会救助基金，用于解决肇事车逃逸、抢救费用超出交强险8000元医疗费用赔偿限额、或车主未投保交强险等情形下无辜受害人的救治等社会问题，但由于这个救助基金的具体办法目前还没出台，很多交通事故受伤人员无法获得应得的救助。
当前，我国道路交通安全形势仍较严峻，交通事故发生率在全世界处于较高水平。以2006年为例，我国的万车死亡率是6.6，即每1万辆车造成的死亡人数是6.6个人，也就是说我国平均每1515个车主要赔付一个人的死亡。而同期美国的万车死亡率为1.8，日本仅为0.8。因此单从生活现实来看，我国广大机动车投保人及社会公众对交强险提出了更高保障额度的需求。但在保险定价过程中，又必须面对严峻的交通安全形势，才能确保交强险具有比较稳健的偿付能力。这实际是摆在政府面前的一个“两难”局面。
从国际经验看，各国机动车第三者责任强制保险均享受国家财政支持。比如，如由商业保险公司代办，则政府给予一定的代办费，公司无需承担盈亏结果；如由保险公司进行商业经营，则政府给予营业税减免等，公司盈亏自负。但在我国，交强险的经营模式尚未清晰，目前在政策层面并没有明确保险公司是替政府代办还是在商业经营，这也使得商业保险公司所处的“角色”十分尴尬。
抛开制度缺陷不说，保额低、保费高以及救助基金等重要配套制度的缺位，客观上造成了人们对交强险“取之于民、用之于民”社会公益性的感知和认同程度很低，争议、质疑、抨击等等由此而生。有律师算了一笔账，认为交强险每年存在400亿元暴利。这一观点在社会上引起了很大反响。