揭秘工程保险“冷清”的真相

  “我国的工程投资建设规模庞大，仅铁路一项,每年就不下3000多个亿,另外还有水电等工程项目,以及我国在国外的基础建设投资项目。但我们的工程保险相比之下,就显得‘冷清’多了。”近日,中铁保险经纪有限责任公司总经理武天斌向记者介绍。

2005年，我国财产险(不含意外险、短期健康险)保费收入超过1229亿元,比2000年的598亿元增长1.1倍，5年平均增长15.5%。有人算了一笔账,按照现在国内财产险公司普遍的业务结构，车险业务占整个保费的80%，再除去企财险和家财险, 细算下来,留给工程险的保费在2005年估计也就两百多个亿了。同时,2005年中国的车险业务还保持着年均增长18.58%的势头,明显超过财产险保费的整体增长速度。一边是车险业务积极开拓进取,作为“弱势群体”一边的工程险，就多少有点“犯愁”了。

“背靠”中铁20局集团公司的中铁保险经纪有限责任公司是一个典型的例子。2005年完成保费5000多万,这样的数字放在一家2004年9月底成立的经纪公司身上，已经是很不容易了。但武天斌并不满足，“去年7月份，铁道部只在石太线、宜万线和武汉天心洲大桥三个项目上进行商业工程保险的试点，否则的话，公司的发展会铺得更广。”作为经纪公司,武天斌为自己的客户谋取最大保险利益的同时,也逐渐尝到工程险给公司带来的甜头。他举了个例子，“石太线是铁道部规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架之一，东起石家庄北站，途经河北的石家庄、鹿泉，再经山西境内的盂县,止于太原站。专线全长190.28公里，估算总投资170.75亿元。像这样大工程的重点桥梁、隧道都是商业工程险的发展机会,而且工地是安全事故的高发区,工程险的户外作业所伴随的意外险、医疗险都是可以通过商业运作的。”

像石太线这样的例子,可以参考一下2004年1月7日经国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，计划全国建成超过1.2万公里的高速客运专线和约1.6万公里的其他新线，铁路营业总里程达到10万公里。 另外,武天斌还向记者介绍,中铁建在国外还有大量的基础建设投资,比如去年,中铁建在安哥拉的建设项目中也出现了中铁保险经纪有限责任公司的身影。据了解，中铁保险经纪有限责任公司去年的保费收入一半来自国外业务。

面临如此广大的市场前景, 那工程险为什么没有取得预想中的发展呢？中央财经大学保险系主任郝演苏为此做了解答：目前的保险公司都是追求现金流,而在投保方面，车险是最容易做的，能够提供便利的现金流，而且在巨灾后,车险远比工程塌方、进水所造成的损失要小。另外，现在的工程险费率普遍都比较低,像南京地铁等标的下来,费率都被压得很低，本来在保费上就赚不了几个钱，一旦出事就要出大事,由于风险太大,工程险往往给保险公司留下不好做、不划算的印象。由于工程的风险高必须要分保出去,但过低的费率，以及高技术、高风险让国外再保公司不敢接。相对来说，车险就不需要考虑分保的事情。这样的话，保险公司对工程险的积极性会削减，因此导致对整个市场的不敏感。

不过，他个人还是比较支持工程险的发展，如何寻找突破口、加速发展也是符合今年全保会提出的调整保险产品结构的要求。郝演苏告诉记者,过去国内的工程保险大都通过保证担保公司来运行,目前长安保证担保公司准备递交申请成立长安责任保险公司，新成立的公司将以做工程险为主。

“尽管去年公司取得了不错的效益,但是仍然深刻地感受到工程保险的热度不够。就拿铁道部来说,拥有如此大的保源,但它也是最保守的单位,过去传统的理念,铁路建设是国家投资、国家赔偿,而且铁路是最不容易出险的地方,为什么还要从预算中掏钱去买保险啊?后来,2005年中旬,贵昆铁路隧道塌方事故,银川事故都从某种角度上开始唤醒了各方的保险意识。”武天斌坦言道。

他认为，“中国的工程保险现在面临发展机遇,一定能又快又好发展。”