保监会开出11张对机构拒保交强险的罚单
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2013-8-15 10:52:54
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巨额亏损
2010年，保监会开出11张对机构拒保交强险的罚单
8月4日，中国保监会、中国保险行业协会公布了机动车交通事故责任强制保险2010年度财务报告。数据显示，当年交强险保费收入为840亿元，承保亏损却高达97亿元，经营该项业务的33家保险公司中，只有一家新开业的小公司实现微利。
怎么亏损这么多？
作为我国第一个强制保险，交强险自2006年7月1日开办以来始终饱受争议与质疑。
2007年首个年度财务报告出炉前夕，北京律师孙勇以“交强险每年有400亿元暴利，保监会、保险公司以及专家都是受益者”为由把中国保监会告上法庭。中消协也随之表态，希望由发改委参与主持交强险费用听证。
尽管之后保险行业协会以翔实的数据驳回了孙律师的结论，但“暴利说”如阴影在社会公众心头挥之不去。
2008年2月，在首年经营账面亏损39亿元的情况下，监管部门迫于社会压力出台了费率下调方案，各车型保费平均下调10%，医疗赔偿限额增加了25%，死亡伤残限额更是猛增近1倍。如此少收多赔，导致交强险的赔付率在随后两年内上升30%，最终亏损扩大到2010年的97亿元。
“说实话，如果不是保监会明令禁止拒保，我们确实不愿意再干这单生意了。”一位不愿透露姓名的保险公司负责人说。有媒体统计，2010年，保监会开出了11张对机构拒保交强险的罚单。
“亏损如此严重？会不会跟着涨价呢？”家住北京军博的车主茅先生很担心。他认为，跟12万元的保额相比，现在一年900多元保费已经不算低了。“我还得投商业车险，如果交强险再涨价，车主的负担可够重的。”
采访中，也有少部分车主表示可以接受涨价。“这个强制保险是为了所有道路交通的参与者设立的，如果亏损厉害，实在维持不下去，可以适当涨点，但幅度不能太大。”甘肃车主程远武说。
与单纯涨价相比，车主们更希望通过调整费率浮动幅度来完善交强险的定价体系。湖北市民邓汉军说：“这几年我没出过任何事故，今年只交了600多元保费。我把它理解为安全驾驶的一种奖励，浮动费率体现了强制保险的意义，调节幅度可以再大些。”
是赔是赚
保监会称所有财务报告、精算报告都全文向社会公开披露，欢迎各界监督
在京卖菜的河南农民小赵有辆送货的小面包车。“交强险的保费是政府统一定的，涨多少我们都得接着。关键是涨价前必须查清是不是真的赔了。一会儿暴利，一会儿巨亏，俺不信！”
跟小赵一样，许多车主对交强险大幅亏损的结论持怀疑态度。
福州市民余平平认为，相对于其他险种，强制投保的交强险业务具有一定的稳定性。交强险区域差别比较大，并不是所有的地区事故率都非常高，整体平衡一下，即使赚不了什么钱，总体上大幅亏损可能性不大。
此外，还有许多车主担心，保险公司在经营中将商业保险的成本转嫁给交强险。许多人提出，政府当初提出不赚不亏，并在这个原则下以行业数据厘定了费率。现在亏成这样，是当初精算有误？还是保险公司大手大脚，经营费用花“冒”了？
根据《证券日报》的网上调查，60%网友认为交强险巨亏系保险公司运营不善，88%的网友不赞成交强险涨价。
账要算在明处，车主们的“心结”才能打开。
——保险公司有没有把商业车险的成本转嫁给交强险？经营数据的真实性可靠么？
中国保监会有关负责人表示，管理部门对交强险业务经营结果的审计非常严格。经营该项业务的33家公司向监管部门报送的财务报告全部经过审计，其中占保费85%的17家保险公司经过普华、安永、毕马威、德勤这些国际知名会计师事务所审计并出具无保留意见审计报告；行业协会聘请国际知名的精算师事务所对经营结果进行汇总分析。“应该说，数据是权威可信的，所有财务报告、精算报告都全文向社会公开披露，我们欢迎各界监督。”这位负责人表态说。
——保险公司是不是经营粗放，把保费都花在了经营费用而非理赔上？
保险行业协会的数据表明，开办以来，交强险经营费用率逐年下降，2010年为28.3%，这一水平低于我国台湾约5.8个百分点，低于日本8个百分点。“从基本国情来看，实现了以最小成本发挥最大保障功能的制度目的。”协会交强险工作组负责人陈东辉说，“总体而言，97亿元的亏损反映了交强险的经营情况。” 势在必改
小汽车的综合成本率只有97.77%，略有赢余；营运货车、特种车、拖挂车包括拖拉机的亏损达67亿元；东部17个省份赔得多，不亏损的18个省份大部分在中西部
既然经营数据可信，那交强险到底“亏”在什么地方了呢？专家指出，如果不挖掘“亏损”的深层原因，交强险制度前景将一片暗淡。
费率结构不合理。“费率与风险一致，这是保险的基本原理之一。目前‘大一统’的费率结构很不科学。”首都经贸大学保险系主任庹国柱举例说，一是车种费率结构不合理——2010年家用小轿车的综合成本率只有97.77%，略有结余，是比较合理的。而营运客货车、特种车、拖挂车包括拖拉机这部分亏损67亿元，占全部承保亏损97亿元的69%，等于让小轿车为经营类车辆埋单；二是费率地区结构不合理——东部17省赔得多，不亏损的18个省区大部分在中西部，不发达地区为发达地区埋单。
法律环境需改善。最突出的问题是，交强险的死亡伤残、医疗费用和财产损失限额，在部分基层法院判决时，完全不顾分项限额的规定，一律“打通赔”，令交强险承担责任以外的财产损失及全部医疗费用。此外，拖拉机费率的制定为体现惠农政策，一直是“让利”经营，于是许多地方将“运输车辆”登记为“拖拉机”，享受低费率的同时让保险公司承受高风险、高额理赔，目前也没有办法对其“限制”。业内人士指出，这种“不该赔也得赔、不该保也要保”的做法，虽然让一部分车主得利，却是在侵害其他车主的利益。
税费政策不到位。“交强险应不应该缴纳营业税、城市建设附加费、教育附加费、保险监管费等税费，值得探讨。强制投保，还要为此纳税，道理似乎不太充分。目前共计这7.5%的税费实际上减少了交强险的赔偿基金，推高了保险经营管理费用水平，给交强险平添经营负担。”庹国柱说。
公司管理存漏洞。在2010年监管部门开出的105张交强险罚单中，“虚列费用贴补交强险手续费”、“通过商业车险列支交强险手续费”、“为竞争擅自下浮交强险费率”等原因赫然在列。这说明，一些公司还是在经营上“做了手脚”。尽管违规总额不高，但苗头值得警惕。
经营模式要改革。专家指出，国际上交强险的经营模式主要有两种：一是商业化模式——各商业保险公司在法律规定的范围内制定条款、费率，同时自主经营、自负盈亏，欧美一些国家及新加坡、韩国等均采用此模式。二是代办模式——交强险费率根据“不盈利、不亏损”的原则由政府制定，保险公司只收取固定的代办费，但不承担相关经营风险，日本、我国台湾地区采用此模式。“我们交强险的制度前端政府管、后端由保险公司自己负责，政府、企业、监管机构责任义务界定不清，在现实中引发了许多问题。”陈东辉说。
交强险的问题，远非涨价降价那么简单，监管部门不应再次轻易做出调价的决定。“现在看，2008年那次迫于舆论压力，普遍过多地提高赔付限额和调低费率，其科学精算依据似乎不足。”庹国柱说。
“改，势在必行。” 保监会有关负责人告诉记者，他们正在按照国务院部署，会同相关部门深入研究交强险的经营模式，并提出建立科学费率机制的思路与意见。
2010年，保监会开出11张对机构拒保交强险的罚单
8月4日，中国保监会、中国保险行业协会公布了机动车交通事故责任强制保险2010年度财务报告。数据显示，当年交强险保费收入为840亿元，承保亏损却高达97亿元，经营该项业务的33家保险公司中，只有一家新开业的小公司实现微利。
怎么亏损这么多？
作为我国第一个强制保险，交强险自2006年7月1日开办以来始终饱受争议与质疑。
2007年首个年度财务报告出炉前夕，北京律师孙勇以“交强险每年有400亿元暴利，保监会、保险公司以及专家都是受益者”为由把中国保监会告上法庭。中消协也随之表态，希望由发改委参与主持交强险费用听证。
尽管之后保险行业协会以翔实的数据驳回了孙律师的结论，但“暴利说”如阴影在社会公众心头挥之不去。
2008年2月，在首年经营账面亏损39亿元的情况下，监管部门迫于社会压力出台了费率下调方案，各车型保费平均下调10%，医疗赔偿限额增加了25%，死亡伤残限额更是猛增近1倍。如此少收多赔，导致交强险的赔付率在随后两年内上升30%，最终亏损扩大到2010年的97亿元。
“说实话，如果不是保监会明令禁止拒保，我们确实不愿意再干这单生意了。”一位不愿透露姓名的保险公司负责人说。有媒体统计，2010年，保监会开出了11张对机构拒保交强险的罚单。
“亏损如此严重？会不会跟着涨价呢？”家住北京军博的车主茅先生很担心。他认为，跟12万元的保额相比，现在一年900多元保费已经不算低了。“我还得投商业车险，如果交强险再涨价，车主的负担可够重的。”
采访中，也有少部分车主表示可以接受涨价。“这个强制保险是为了所有道路交通的参与者设立的，如果亏损厉害，实在维持不下去，可以适当涨点，但幅度不能太大。”甘肃车主程远武说。
与单纯涨价相比，车主们更希望通过调整费率浮动幅度来完善交强险的定价体系。湖北市民邓汉军说：“这几年我没出过任何事故，今年只交了600多元保费。我把它理解为安全驾驶的一种奖励，浮动费率体现了强制保险的意义，调节幅度可以再大些。”
是赔是赚
保监会称所有财务报告、精算报告都全文向社会公开披露，欢迎各界监督
在京卖菜的河南农民小赵有辆送货的小面包车。“交强险的保费是政府统一定的，涨多少我们都得接着。关键是涨价前必须查清是不是真的赔了。一会儿暴利，一会儿巨亏，俺不信！”
跟小赵一样，许多车主对交强险大幅亏损的结论持怀疑态度。
福州市民余平平认为，相对于其他险种，强制投保的交强险业务具有一定的稳定性。交强险区域差别比较大，并不是所有的地区事故率都非常高，整体平衡一下，即使赚不了什么钱，总体上大幅亏损可能性不大。
此外，还有许多车主担心，保险公司在经营中将商业保险的成本转嫁给交强险。许多人提出，政府当初提出不赚不亏，并在这个原则下以行业数据厘定了费率。现在亏成这样，是当初精算有误？还是保险公司大手大脚，经营费用花“冒”了？
根据《证券日报》的网上调查，60%网友认为交强险巨亏系保险公司运营不善，88%的网友不赞成交强险涨价。
账要算在明处，车主们的“心结”才能打开。
——保险公司有没有把商业车险的成本转嫁给交强险？经营数据的真实性可靠么？
中国保监会有关负责人表示，管理部门对交强险业务经营结果的审计非常严格。经营该项业务的33家公司向监管部门报送的财务报告全部经过审计，其中占保费85%的17家保险公司经过普华、安永、毕马威、德勤这些国际知名会计师事务所审计并出具无保留意见审计报告；行业协会聘请国际知名的精算师事务所对经营结果进行汇总分析。“应该说，数据是权威可信的，所有财务报告、精算报告都全文向社会公开披露，我们欢迎各界监督。”这位负责人表态说。
——保险公司是不是经营粗放，把保费都花在了经营费用而非理赔上？
保险行业协会的数据表明，开办以来，交强险经营费用率逐年下降，2010年为28.3%，这一水平低于我国台湾约5.8个百分点，低于日本8个百分点。“从基本国情来看，实现了以最小成本发挥最大保障功能的制度目的。”协会交强险工作组负责人陈东辉说，“总体而言，97亿元的亏损反映了交强险的经营情况。” 势在必改
小汽车的综合成本率只有97.77%，略有赢余；营运货车、特种车、拖挂车包括拖拉机的亏损达67亿元；东部17个省份赔得多，不亏损的18个省份大部分在中西部
既然经营数据可信，那交强险到底“亏”在什么地方了呢？专家指出，如果不挖掘“亏损”的深层原因，交强险制度前景将一片暗淡。
费率结构不合理。“费率与风险一致，这是保险的基本原理之一。目前‘大一统’的费率结构很不科学。”首都经贸大学保险系主任庹国柱举例说，一是车种费率结构不合理——2010年家用小轿车的综合成本率只有97.77%，略有结余，是比较合理的。而营运客货车、特种车、拖挂车包括拖拉机这部分亏损67亿元，占全部承保亏损97亿元的69%，等于让小轿车为经营类车辆埋单；二是费率地区结构不合理——东部17省赔得多，不亏损的18个省区大部分在中西部，不发达地区为发达地区埋单。
法律环境需改善。最突出的问题是，交强险的死亡伤残、医疗费用和财产损失限额，在部分基层法院判决时，完全不顾分项限额的规定，一律“打通赔”，令交强险承担责任以外的财产损失及全部医疗费用。此外，拖拉机费率的制定为体现惠农政策，一直是“让利”经营，于是许多地方将“运输车辆”登记为“拖拉机”，享受低费率的同时让保险公司承受高风险、高额理赔，目前也没有办法对其“限制”。业内人士指出，这种“不该赔也得赔、不该保也要保”的做法，虽然让一部分车主得利，却是在侵害其他车主的利益。
税费政策不到位。“交强险应不应该缴纳营业税、城市建设附加费、教育附加费、保险监管费等税费，值得探讨。强制投保，还要为此纳税，道理似乎不太充分。目前共计这7.5%的税费实际上减少了交强险的赔偿基金，推高了保险经营管理费用水平，给交强险平添经营负担。”庹国柱说。
公司管理存漏洞。在2010年监管部门开出的105张交强险罚单中，“虚列费用贴补交强险手续费”、“通过商业车险列支交强险手续费”、“为竞争擅自下浮交强险费率”等原因赫然在列。这说明，一些公司还是在经营上“做了手脚”。尽管违规总额不高，但苗头值得警惕。
经营模式要改革。专家指出，国际上交强险的经营模式主要有两种：一是商业化模式——各商业保险公司在法律规定的范围内制定条款、费率，同时自主经营、自负盈亏，欧美一些国家及新加坡、韩国等均采用此模式。二是代办模式——交强险费率根据“不盈利、不亏损”的原则由政府制定，保险公司只收取固定的代办费，但不承担相关经营风险，日本、我国台湾地区采用此模式。“我们交强险的制度前端政府管、后端由保险公司自己负责，政府、企业、监管机构责任义务界定不清，在现实中引发了许多问题。”陈东辉说。
交强险的问题，远非涨价降价那么简单，监管部门不应再次轻易做出调价的决定。“现在看，2008年那次迫于舆论压力，普遍过多地提高赔付限额和调低费率，其科学精算依据似乎不足。”庹国柱说。
“改，势在必行。” 保监会有关负责人告诉记者，他们正在按照国务院部署，会同相关部门深入研究交强险的经营模式，并提出建立科学费率机制的思路与意见。