外资获进入交强险资格
所属分类：
2013-9-28 22:31:30
加入收藏
5月1日，修改后的《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称新《条例》）正式施行。
按照新《条例》规定：在中华人民共和国境内行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。
此外，保险公司经保监会批准，外资险企可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务，未经保监会批准，任何单位或者个人不得从事机动车交通事故责任强制保险业务。
新《条例》还规定，机动车交通事故责任强制保险在全国范围实行统一的责任限额。国家设立道路交通事故社会救助基金。对于道路交通事故中受害人抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的、肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险或者机动车肇事后逃逸的情形，由救助基金先行垫付受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部费用。
费率有奖有罚
新《条例》中第八条规定，机动车交通事故责任强制保险费率水平与交通违章行为挂钩，安全驾驶者可以享有优惠的费率，经常肇事者将负担高额保费。
国务院法制办公室和保监会表示，建立这样一种“奖优罚劣”的费率浮动机制，一方面可以运用费率经济杠杆的调节手段，促进驾驶人安全驾驶，提高全社会交通安全法律意识，有效预防和减少道路交通事故发生。另一方面，政府通过市场机制的辅助手段来进行道路交通安全管理，有利于政府职能的转变，提高道路交通安全管理效率。对经常肇事的车辆提高保费是国际通行做法，一辆车如果多次出险，来年的保费很快会涨上去，而常年不出险保费也会逐年降低。
我国自2003年开始实施机动车辆保险条款费率管理制度改革，条款费率由原先的政府统一制定，改由保险公司根据自身经营管理水平、车辆风险状况、车主安全驾驶记录等“随车随人”因素自主开发设计个性化的产品，报监管机关审批或备案后执行。
新实行费率与违章挂钩的费率浮动机制，首先是要建立保险信息与道路交通违章信息共享机制。据介绍，目前，保监会和公安部等相关部门已着手进行信息共享平台的建设工作，北京、上海等地已经实行试点，下一步信息共享平台建设将逐步扩展到全国其他省市。基于保险产品的商品属性，机动车交通事故责任强制保险采用的是商业化运作模式，即保险公司自主经营、自负盈亏，条款费率交由公司制定。
为此，国务院5月1日颁布的新《条例》明确提出“保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。”所谓不盈利不亏损原则，是指保险公司在厘定机动车交通事故责任强制保险费率时只考虑成本因素，不设定预期利润率，即费率构成中不含利润因子。
保监会财产保险监管部有关负责人认为，这意味着不盈不亏原则体现在费率制定环节，而不是简单等同于保险公司的经营结果。保险公司在实际经营过程中，可以通过加强管理、降低成本来实现微利，也可能由于新环境下赔付成本过高而出现亏损。由此，新《条例》亦规定，保监会应每年对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务情况进行核查，并向社会公布；根据这项业务的总体盈利或亏损情况，可以要求或允许保险公司相应调整保险费率，对于调整幅度较大的，保监会应当进行听证。
那么，新《条例》正式实施后，机动车交通事故责任强制保险费率水平将会有何变化?众所周知，自2004年5月1日以来，涉及道路交通事故赔偿的法律环境发生了重大改变。一是道路交通安全法第76条规定使机动车交通事故责任强制保险的赔付范围扩大了；二是最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》提高了人身损害赔偿标准。
国务院法制办公室和保监会对此表示，这两个法律文件的同时实施使保险赔付成本上升。此外，新《条例》规定社会救助基金的主要来源是机动车交通事故责任强制保险保费收入的一定比例，这些因素都将导致机动车交通事故责任强制保险费率较原商业三者险费率会有提高。
保费全国统一
新《条例》第二十三条规定：“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。”
对此，国务院法制办公室和保监会解释说，上述前三项责任限额是被保险人在道路交通事故中有责任的情况下，对受害人死亡伤残、医疗费用以及财产损失等不同类型的赔付项目分别设置的最高赔偿金额。实行分项责任限额，有利于结合人身伤亡和财产损失的风险特点进行有针对性的保障，有利于降低赔付的不确定性，进而有效控制风险，降低费率水平。
第四项责任限额是针对被保险机动车在道路交通事故中完全无责任的情况下，对受害人的损失设置的最高赔偿金额。也就是无论交通事故受害人在交通事故中是否有责任，均能获得一定的经济补偿；如果受害人负有全部事故责任，那么他将只能获得一个较低额度的保险赔偿。这既体现了对受害人的保护，也兼顾投保人和社会公共的利益，体现了公平性原则。
据介绍，实行分项责任限额是国际上普遍采用的做法。日本、韩国、美国等国家均在强制保险中采用分项责任限额。
责任限额的标准设置不仅关系到道路交通事故受害人的合法权益，还关系到投保人的经济承受能力。保监会近期将会同公安部、卫生部、农业部等有关部门，从保障人民生命财产安全的基本需求出发，结合我国国情和消费者经济承受能力，制定适合我国经济发展水平和人民生活需要的强制保险责任限额。
有损失就能保
新《条例》明确规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额内予以赔偿。道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。”
目前实行的“商业三者险”是根据被保险人在道路交通事故中所承担的事故责任来确定其赔偿责任的。机动车交通事故责任强制保险实施后，无论被保险人在道路交通事故中是否负有责任，保险公司均将按照新《条例》及机动车交通事故责任强制保险条款的具体要求在责任限额内予以赔偿。
这一规定秉承了道路交通安全法的立法宗旨，体现了以人为本的精神，是我国法律体系和保险保障体系的创新，有助于减少法律纠纷，简化处理程序，使受害人获得及时有效的赔偿。
从保障内容看，我国机动车交通事故责任强制保险的保障范围，包括受害人的人身伤亡也包括其财产损失，更好地维护了交通事故受害人的合法权益。目前，在已经建立机动车交通事故责任强制保险制度的国家中，像日本、韩国等仅保障受害人人身伤亡，英国、美国等则是对人身伤亡和财产损失均予以保障。
从保障对象看，我国机动车交通事故责任强制保险保障的是被保险机动车致害的交通事故受害人。但不包括被保险机动车本车人员、被保险人。限定受害人范围，一是考虑到机动车交通事故责任强制保险作为一种责任保险，以被保险人对第三方依法应负的民事赔偿责任为保险标的。二是考虑到2004年实施的《中华人民共和国道路运输条例》要求从事客运服务的承运人均须投保承运人责任险，本车乘客的人身财产安全由此已得到了保障。
外资获进入资格
新《条例》的第五条第一款，内容由原来的“中资保险公司经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务”修改为“保险公司经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。”从这层意义上讲，外资险企进入交强险的时代已经来临，交强险业务不再是中资险企的天下。
在我国，车险业务包括交强险和商业车险两大块。原则上车主可将交强险和商业险分开购买，但为了投保、理赔更加便捷，车主往往选择同一家公司投保，形成了事实上的“捆绑销售”。
保监会数据显示，2010年国内33家财险公司经营交强险，经营亏损高达72亿元。然而正是由于“捆绑销售”，各公司“失之东隅，收之桑榆”，通过商业车险赚了回来。数据显示，交强险实施以来，机动车投保率从2005年末的36%提高到2010年末的49%，其中汽车投保率由58%上升到79%。车险业务在财险业务中占比超过七成，交强险捆绑商业车险的模式，直接带动了财产险保费收入的增长。保监会数据显示，2011年我国财产险收入4618亿元，同比增长18.5%，保费增速和盈利能力均达到历史高点。
据悉，目前在华外资财险公司有21家，只有少数几家经营商业车险业务。外资险企公司排名前三的美亚保险、利宝保险和东京海上保险，市场份额分别仅为0.2%、0.1%和0.1%。交强险的“政策瓶颈”直接影响了外资财险公司的发展规模。保监会数据显示，截至去年末，外资财险保费收入为52亿元，仅占全部财险公司保费收入的1.1%。
在中资险企独霸车险市场的情况下，“理赔难”一直备受广大车主诟病。在缺乏有效竞争的市场环境下，保险公司缺乏提高服务质量和加强产品创新的动力与压力。有专家认为，日本、德国、美国等国家在强制保险方面有着丰富的经验，长远看外资公司来华能够带来先进的管理经验和服务理念，特别是通过交强险拓展商业车险市场，通过充分竞争推动我国车险服务升级。
允许外资险企经营交强险是否会对中资险企的车险市场经营产生较大影响？对国内车险市场格局产生较大冲击？不少业内人士认为，外资险企短时间内影响有限。且外资公司车险经营目前仍普遍面临三大难题：
一是缺少销售渠道。财产险销售主要看渠道和网络，外资险企网点较少，网点布局很难在短时间内快速增加。目前市场上的龙头保险公司如人保、平安财险、太保财险等由于具备强大的营销和服务网络，市场优势很难动摇，部分中小公司或将受到冲击。
二是缺乏数据经验。商业车险的费率厘定等需要一定的经验与数据支持，而目前在华外资财险公司只有少数几家经营商业车险业务，缺乏经验和数据。
三是缺少竞争“手段”。近年来交强险赔付率的地区差异十分明显——沿海地区交强险赔付明显高于内地省份，导致内地为沿海“埋单”；此外，“奖优罚劣”的费率浮动幅度也不够大——交强险全国统一定价的模式不利于保险公司开展价格竞争。目前交强险“一口价”，商业车险费率也是行业指导价，保险公司为争夺渠道资源只好将捆绑销售的商业车险让利给中介。外资险企尚处在起步阶段，不具规模优势，根本没能力介入争夺渠道的“混战”。
然而，外资险企与中资险企的策略和竞争优势不同，外资险企的优势往往在于经营高端客户市场，而不是盲目追逐市场份额。“比如，前一段社会各界比较关注的超高价‘豪车’投保难的问题，或许就可以通过引入外资公司得以解决。”业内人士说，“目前监管层正在酝酿启动商业车险费率市场化，而外资公司的加入必将会使车险市场的竞争更为充分，对消费者来说，这也是个好消息。”
外界仍存质疑
新《条例》受到欢迎的时候，质疑的声音也同时响起。
受到质疑的有以下几个方面：一是：新《条例》规定机动车强制保险业务实行“总体上不盈利不亏损的原则”。有专家认为，机动车强制保险，不应该界定为商业性质的保险。因为商业保险属于企业的经营行为，而企业的任何经营行为都可能面临盈利或亏损的风险，如果以法律的形式保障这一业务既不亏损也不盈利的话，那就不是商业经营行为，而应该属于社会公益事业，或者属于社会保障事业。
因此，有专家认为机动车强制保险不应该属于商业保险，不应该以规范商业保险的《保险法》作为立法依据，这容易模糊人们对机动车强制保险性质的认识和理解，容易给司法实务适用法律带来困惑。
二是，《道路交通安全法》第十七条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”，第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。
以上说明，《道路交通安全法》所规定的是“机动车第三者责任强制保险”，但是本条例所规定的保险名称却是“机动车交通事故责任强制保险”（以下称机动车强制保险）。这也是让不少学者难以理解的地方，这一保险在名称上为什么要与法律的规定不一致呢，法律衔接上的不一致，很可能给我们理解和运用这一强制保险带来的了一定的困难。
三是，新《条例》规定，机动车强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。应该看到，我国各省、自治区、直辖市的人身损害赔偿标准是不统一的。全国实行统一的保险责任限额，是否会出现因地域差异导致受害人获得赔偿权利的不平衡呢？比如2005年，深圳城镇人口的死亡赔偿金高达51.73万元，陕西农村人口的死亡赔偿金则只有3.35万元，两者相差15倍。如果统一的保险赔偿限额，可以说这一限额可以充分地保障陕西的农村人口获得赔偿的权利，但是，深圳的城镇人口获得赔偿的就可能明显缺乏保障。这种强制保险制度的是否能发挥其预期的保障作用就令人担心。
保险限额的高低，确实是一个很难调和的矛盾。如果国家实行统一的保险赔偿限额过低，那么这一机动车强制保险制度的存在可能意义就不大了。因为现在人身损害赔偿标准不断提高的情况下，如果投保人购买的强制保险并不能完全或者大部分转嫁其可能承担的赔偿责任，那就可能使被还害人获得赔偿的权利丧失了保障，也增加了机动车车主和驾驶人的风险。如果机动车再另外支付高额的保险费购买商业三者险作为补充，就可能大大增加机动车车主的负担。保险限额过低，实际上就给保险公司留下了通过开展商业性的第三者责任补充保险来赚取丰厚利润的空间。但是，如果机动车强制保险的保险限额过高，则会增加赔偿标准较低地区机动车车主的负担。如果真出现这种局面，那机动车强制保险是否还有存在的意义？如何妥善地解决这些矛盾，应是今后调整中重点考虑的问题。
按照新《条例》规定：在中华人民共和国境内行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。
此外，保险公司经保监会批准，外资险企可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务，未经保监会批准，任何单位或者个人不得从事机动车交通事故责任强制保险业务。
新《条例》还规定，机动车交通事故责任强制保险在全国范围实行统一的责任限额。国家设立道路交通事故社会救助基金。对于道路交通事故中受害人抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的、肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险或者机动车肇事后逃逸的情形，由救助基金先行垫付受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部费用。
费率有奖有罚
新《条例》中第八条规定，机动车交通事故责任强制保险费率水平与交通违章行为挂钩，安全驾驶者可以享有优惠的费率，经常肇事者将负担高额保费。
国务院法制办公室和保监会表示，建立这样一种“奖优罚劣”的费率浮动机制，一方面可以运用费率经济杠杆的调节手段，促进驾驶人安全驾驶，提高全社会交通安全法律意识，有效预防和减少道路交通事故发生。另一方面，政府通过市场机制的辅助手段来进行道路交通安全管理，有利于政府职能的转变，提高道路交通安全管理效率。对经常肇事的车辆提高保费是国际通行做法，一辆车如果多次出险，来年的保费很快会涨上去，而常年不出险保费也会逐年降低。
我国自2003年开始实施机动车辆保险条款费率管理制度改革，条款费率由原先的政府统一制定，改由保险公司根据自身经营管理水平、车辆风险状况、车主安全驾驶记录等“随车随人”因素自主开发设计个性化的产品，报监管机关审批或备案后执行。
新实行费率与违章挂钩的费率浮动机制，首先是要建立保险信息与道路交通违章信息共享机制。据介绍，目前，保监会和公安部等相关部门已着手进行信息共享平台的建设工作，北京、上海等地已经实行试点，下一步信息共享平台建设将逐步扩展到全国其他省市。基于保险产品的商品属性，机动车交通事故责任强制保险采用的是商业化运作模式，即保险公司自主经营、自负盈亏，条款费率交由公司制定。
为此，国务院5月1日颁布的新《条例》明确提出“保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。”所谓不盈利不亏损原则，是指保险公司在厘定机动车交通事故责任强制保险费率时只考虑成本因素，不设定预期利润率，即费率构成中不含利润因子。
保监会财产保险监管部有关负责人认为，这意味着不盈不亏原则体现在费率制定环节，而不是简单等同于保险公司的经营结果。保险公司在实际经营过程中，可以通过加强管理、降低成本来实现微利，也可能由于新环境下赔付成本过高而出现亏损。由此，新《条例》亦规定，保监会应每年对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务情况进行核查，并向社会公布；根据这项业务的总体盈利或亏损情况，可以要求或允许保险公司相应调整保险费率，对于调整幅度较大的，保监会应当进行听证。
那么，新《条例》正式实施后，机动车交通事故责任强制保险费率水平将会有何变化?众所周知，自2004年5月1日以来，涉及道路交通事故赔偿的法律环境发生了重大改变。一是道路交通安全法第76条规定使机动车交通事故责任强制保险的赔付范围扩大了；二是最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》提高了人身损害赔偿标准。
国务院法制办公室和保监会对此表示，这两个法律文件的同时实施使保险赔付成本上升。此外，新《条例》规定社会救助基金的主要来源是机动车交通事故责任强制保险保费收入的一定比例，这些因素都将导致机动车交通事故责任强制保险费率较原商业三者险费率会有提高。
保费全国统一
新《条例》第二十三条规定：“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。”
对此，国务院法制办公室和保监会解释说，上述前三项责任限额是被保险人在道路交通事故中有责任的情况下，对受害人死亡伤残、医疗费用以及财产损失等不同类型的赔付项目分别设置的最高赔偿金额。实行分项责任限额，有利于结合人身伤亡和财产损失的风险特点进行有针对性的保障，有利于降低赔付的不确定性，进而有效控制风险，降低费率水平。
第四项责任限额是针对被保险机动车在道路交通事故中完全无责任的情况下，对受害人的损失设置的最高赔偿金额。也就是无论交通事故受害人在交通事故中是否有责任，均能获得一定的经济补偿；如果受害人负有全部事故责任，那么他将只能获得一个较低额度的保险赔偿。这既体现了对受害人的保护，也兼顾投保人和社会公共的利益，体现了公平性原则。
据介绍，实行分项责任限额是国际上普遍采用的做法。日本、韩国、美国等国家均在强制保险中采用分项责任限额。
责任限额的标准设置不仅关系到道路交通事故受害人的合法权益，还关系到投保人的经济承受能力。保监会近期将会同公安部、卫生部、农业部等有关部门，从保障人民生命财产安全的基本需求出发，结合我国国情和消费者经济承受能力，制定适合我国经济发展水平和人民生活需要的强制保险责任限额。
有损失就能保
新《条例》明确规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额内予以赔偿。道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。”
目前实行的“商业三者险”是根据被保险人在道路交通事故中所承担的事故责任来确定其赔偿责任的。机动车交通事故责任强制保险实施后，无论被保险人在道路交通事故中是否负有责任，保险公司均将按照新《条例》及机动车交通事故责任强制保险条款的具体要求在责任限额内予以赔偿。
这一规定秉承了道路交通安全法的立法宗旨，体现了以人为本的精神，是我国法律体系和保险保障体系的创新，有助于减少法律纠纷，简化处理程序，使受害人获得及时有效的赔偿。
从保障内容看，我国机动车交通事故责任强制保险的保障范围，包括受害人的人身伤亡也包括其财产损失，更好地维护了交通事故受害人的合法权益。目前，在已经建立机动车交通事故责任强制保险制度的国家中，像日本、韩国等仅保障受害人人身伤亡，英国、美国等则是对人身伤亡和财产损失均予以保障。
从保障对象看，我国机动车交通事故责任强制保险保障的是被保险机动车致害的交通事故受害人。但不包括被保险机动车本车人员、被保险人。限定受害人范围，一是考虑到机动车交通事故责任强制保险作为一种责任保险，以被保险人对第三方依法应负的民事赔偿责任为保险标的。二是考虑到2004年实施的《中华人民共和国道路运输条例》要求从事客运服务的承运人均须投保承运人责任险，本车乘客的人身财产安全由此已得到了保障。
外资获进入资格
新《条例》的第五条第一款，内容由原来的“中资保险公司经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务”修改为“保险公司经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。”从这层意义上讲，外资险企进入交强险的时代已经来临，交强险业务不再是中资险企的天下。
在我国，车险业务包括交强险和商业车险两大块。原则上车主可将交强险和商业险分开购买，但为了投保、理赔更加便捷，车主往往选择同一家公司投保，形成了事实上的“捆绑销售”。
保监会数据显示，2010年国内33家财险公司经营交强险，经营亏损高达72亿元。然而正是由于“捆绑销售”，各公司“失之东隅，收之桑榆”，通过商业车险赚了回来。数据显示，交强险实施以来，机动车投保率从2005年末的36%提高到2010年末的49%，其中汽车投保率由58%上升到79%。车险业务在财险业务中占比超过七成，交强险捆绑商业车险的模式，直接带动了财产险保费收入的增长。保监会数据显示，2011年我国财产险收入4618亿元，同比增长18.5%，保费增速和盈利能力均达到历史高点。
据悉，目前在华外资财险公司有21家，只有少数几家经营商业车险业务。外资险企公司排名前三的美亚保险、利宝保险和东京海上保险，市场份额分别仅为0.2%、0.1%和0.1%。交强险的“政策瓶颈”直接影响了外资财险公司的发展规模。保监会数据显示，截至去年末，外资财险保费收入为52亿元，仅占全部财险公司保费收入的1.1%。
在中资险企独霸车险市场的情况下，“理赔难”一直备受广大车主诟病。在缺乏有效竞争的市场环境下，保险公司缺乏提高服务质量和加强产品创新的动力与压力。有专家认为，日本、德国、美国等国家在强制保险方面有着丰富的经验，长远看外资公司来华能够带来先进的管理经验和服务理念，特别是通过交强险拓展商业车险市场，通过充分竞争推动我国车险服务升级。
允许外资险企经营交强险是否会对中资险企的车险市场经营产生较大影响？对国内车险市场格局产生较大冲击？不少业内人士认为，外资险企短时间内影响有限。且外资公司车险经营目前仍普遍面临三大难题：
一是缺少销售渠道。财产险销售主要看渠道和网络，外资险企网点较少，网点布局很难在短时间内快速增加。目前市场上的龙头保险公司如人保、平安财险、太保财险等由于具备强大的营销和服务网络，市场优势很难动摇，部分中小公司或将受到冲击。
二是缺乏数据经验。商业车险的费率厘定等需要一定的经验与数据支持，而目前在华外资财险公司只有少数几家经营商业车险业务，缺乏经验和数据。
三是缺少竞争“手段”。近年来交强险赔付率的地区差异十分明显——沿海地区交强险赔付明显高于内地省份，导致内地为沿海“埋单”；此外，“奖优罚劣”的费率浮动幅度也不够大——交强险全国统一定价的模式不利于保险公司开展价格竞争。目前交强险“一口价”，商业车险费率也是行业指导价，保险公司为争夺渠道资源只好将捆绑销售的商业车险让利给中介。外资险企尚处在起步阶段，不具规模优势，根本没能力介入争夺渠道的“混战”。
然而，外资险企与中资险企的策略和竞争优势不同，外资险企的优势往往在于经营高端客户市场，而不是盲目追逐市场份额。“比如，前一段社会各界比较关注的超高价‘豪车’投保难的问题，或许就可以通过引入外资公司得以解决。”业内人士说，“目前监管层正在酝酿启动商业车险费率市场化，而外资公司的加入必将会使车险市场的竞争更为充分，对消费者来说，这也是个好消息。”
外界仍存质疑
新《条例》受到欢迎的时候，质疑的声音也同时响起。
受到质疑的有以下几个方面：一是：新《条例》规定机动车强制保险业务实行“总体上不盈利不亏损的原则”。有专家认为，机动车强制保险，不应该界定为商业性质的保险。因为商业保险属于企业的经营行为，而企业的任何经营行为都可能面临盈利或亏损的风险，如果以法律的形式保障这一业务既不亏损也不盈利的话，那就不是商业经营行为，而应该属于社会公益事业，或者属于社会保障事业。
因此，有专家认为机动车强制保险不应该属于商业保险，不应该以规范商业保险的《保险法》作为立法依据，这容易模糊人们对机动车强制保险性质的认识和理解，容易给司法实务适用法律带来困惑。
二是，《道路交通安全法》第十七条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”，第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。
以上说明，《道路交通安全法》所规定的是“机动车第三者责任强制保险”，但是本条例所规定的保险名称却是“机动车交通事故责任强制保险”（以下称机动车强制保险）。这也是让不少学者难以理解的地方，这一保险在名称上为什么要与法律的规定不一致呢，法律衔接上的不一致，很可能给我们理解和运用这一强制保险带来的了一定的困难。
三是，新《条例》规定，机动车强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。应该看到，我国各省、自治区、直辖市的人身损害赔偿标准是不统一的。全国实行统一的保险责任限额，是否会出现因地域差异导致受害人获得赔偿权利的不平衡呢？比如2005年，深圳城镇人口的死亡赔偿金高达51.73万元，陕西农村人口的死亡赔偿金则只有3.35万元，两者相差15倍。如果统一的保险赔偿限额，可以说这一限额可以充分地保障陕西的农村人口获得赔偿的权利，但是，深圳的城镇人口获得赔偿的就可能明显缺乏保障。这种强制保险制度的是否能发挥其预期的保障作用就令人担心。
保险限额的高低，确实是一个很难调和的矛盾。如果国家实行统一的保险赔偿限额过低，那么这一机动车强制保险制度的存在可能意义就不大了。因为现在人身损害赔偿标准不断提高的情况下，如果投保人购买的强制保险并不能完全或者大部分转嫁其可能承担的赔偿责任，那就可能使被还害人获得赔偿的权利丧失了保障，也增加了机动车车主和驾驶人的风险。如果机动车再另外支付高额的保险费购买商业三者险作为补充，就可能大大增加机动车车主的负担。保险限额过低，实际上就给保险公司留下了通过开展商业性的第三者责任补充保险来赚取丰厚利润的空间。但是，如果机动车强制保险的保险限额过高，则会增加赔偿标准较低地区机动车车主的负担。如果真出现这种局面，那机动车强制保险是否还有存在的意义？如何妥善地解决这些矛盾，应是今后调整中重点考虑的问题。