中国保监会发布了《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》
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2013-9-29 20:30:15
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日前，中国保监会发布了《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》(以下简称《通知》)，终于开始了第二轮车险费率市场化改革的序幕。对车险的投保人和被保险人来说，在很大意义上期待获得市场化改革的利益，那就是更加优惠的价格和更加满意的服务。但对于经营车险的保险公司来讲，这场改革并不轻松。
车险费率市场化改革本是保险公司所期盼的，期望给自己一些自由发挥的空间。但至少在现阶段，保险公司从监管部门设计的改革方案中，能获得的发挥空间被限定在非常小的范围里：其一，大多数保险公司必须“参考或使用协会条款拟订本公司的商业车险条款，并使用行业参考纯损失率拟订本公司的商业车险费率”。制定之后要经过保监会的审批,这种规定与之前没有多大区别。其二，虽然公司在费率厘定上有一定的操作空间，但为了防止“恶性竞争”，保监会对制定条款费率有严格的监管措施，例如，要求详细说明“公司商业车险条款与中国保险行业协会拟订的协会条款的区别，并说明详细理由”，详细报告“商业车险费率，包括预期赔付支出(含直接赔付支出、直接理赔费用、间接理赔费用)、营业税及附加、佣金及手续费、经营管理费用、利润及风险附加等”；还要报告“公司自有数据拟订的商业车险使用的纯损失率与行业参考纯损失率的差别；公司最近3个会计年度商业车险经营情况，包括保费收入、赔付水平、费用水平、承保利润、应收保费情况、再保险安排”等。这些要求是用来确切判断该公司申报的费率的科学合理程度。其三，不主张采用“现金流承保”方式，综合成本率严格要求控制在100%以下，也就是要求费率要与承保利润相联系。换言之，综合成本率是公司申报的费率合理不合理的判断准则之一。其四，保险公司综合成本率比较低的时候，不提倡在降价上动脑筋，而希望公司增加一些保险责任，尽量通过这种服务提升方式而不是价格方式来进行竞争。另外，对于可以自己制定条款费率的公司，需要达到6个条件，其中最重要的“硬件”有四个，也就是说，只有很少几家公司例如平安产险、太保产险等能获得这个“殊荣”，外资产险公司更没有这个资格。
这些规定，反映出监管部门在涉及这个方案时的细致考虑和良苦用心：既要实行市场化改革，又不希望出什么“乱子”，特别是不希望因为市场化改革导致无序竞争引起行业性亏损和不可持续。
去年，所谓的“高保低赔”被炒得沸沸扬扬，不仅保险公司，也使监管部门紧张了好长一段时间。所谓“高保低赔”，是指承保时，车辆按照当时新车购置价作为保险金额来收取保费，但是在发生车损事故、车辆遭受全损时，保险公司只按照该投保车辆的实际价值赔付。车辆使用年限越长，市场价值越低，与新车价(即保险金额)相比赔付差额越大，这种情况虽然在出险车辆中不到0.01%，但是不够公平。
在《通知》中，对解决“高保低赔”做出了明确规定，《通知》第八条规定“保险公司和投保人应当按照市场公允价值协商确定被保险机动车的实际价值。保险公司应当与投保人协商约定保险金额。”这一条文字虽然简单，但是保险公司需要做大量的准备。
按照《通知》规定，“旧车”将不再“按照新车价值投保”。许多记者据此替消费者算了一笔账，其爱车如果按照折旧后的价值投保，保费能比原来降低多少钱。然而，实际上并没有那么简单。
保险公司如果按照“公允价值”或者协商价值投保，对发生全损的车辆公平了，但就要重新考虑投保车辆在因保险事故、发生部分损失时如何赔付的问题。因为99.9%以上的受损车辆，是部分车损，部分损失就涉及到更换零配件问题，因为新车好说，新车按照新车购置价投保，无论换新零配件还是全损都没有问题，赔偿均与其保费相匹配。而旧车需要换旧的零配件，那就不那么方便了。若要换新零配件，就涉及到新旧零配件差价如何处理的问题。解决起来一般有三条途径：一是更换“新零配件”，另外向投保人加收新旧件差价；二是在费率厘定时就把旧车换新件的差价精算进去；三是投保时先按新车收取保费，发生全损时再退还新车和折旧后车辆保费差价。不管采取哪种办法，都给保险公司带来新课题，按照市场公允价或协商价投保，要在精算费率时将上述因素考虑进去，这样一来，保费是升是降，还很难说。保险公司必须根据精算结果来说话，不能像曾经发生过的“交强险”费率做那样，进行简单化地调整。如果只是在现行费率基础上做减法，对车险的健康、可持续经营就可能带来相当严重的负面影响。
“无责不赔”的问题也曾经在全国掀起轩然大波。投保车辆发生保险事故受损时，如果事故的全部责任是第三者，按照民法规定，第三者责任方应当承担赔偿责任。如果受损车辆投保了，被保险人不愿自己去追偿而愿意向自己投保的保险公司索赔，保险人也可以赔偿，然后取得代位追偿权向第三者责任人追偿。以往，保险公司将这种投保车辆在事故中无责情况下的索赔责任，不是放在“免责”条款中，而是通过“理赔”条款将责任完全推给车主，要求车主自己去追偿，这无论从理论上还是实践上都有瑕疵。
实际上，保险公司对于被保险人在保险事故中的“无责”情况，可以选择赔也可以选择不赔，只要事先约定清楚，双方同意也是可以的。但是从其他一些国家的实践来看，对于被保险人“无责”的情况，大多都选择只要消费者请求赔，那就赔。然后按照民法的规定，行使代位追偿权，所以才产生了保险经营中重要的“代为追偿原则”。
但是，对于第三者全责的车险赔案，如果对于所有向保险公司提出索赔的无责车辆，保险公司都要先赔付，然后代位追偿，必然给保险公司带来新的成本问题。因此，保险公司需要研究和解决，一方面，保险公司因“代位追偿”增加多少人力成本和诉讼成本。另一方面，代位追偿可能追偿成功，也可能追偿失败。追偿失败(无论是部分失败还是完全失败)就意味着这部分赔款也必须由保险公司“消化”了。因此，保险人必须调查研究：需要追偿的受损车辆在全部受损车辆中有多大比例；其中，又有多大比例的赔款难以追回；这二者共同决定着保险公司因为追偿而提高的成本数额，在精算车险价格时必须将这部分成本增加进去。
因此，解决了“无责不赔”的问题，方便了消费者索赔，但是保险公司必然因此提高了成本，最终这部分增加的成本还必须由所有参保人员来分担，所谓“羊毛出在羊身上”。这就意味着，保险费率在不折不扣地解决“无责不赔”条件下有可能会提高，不可能是简单地在原来的保费基础上做减法。
车险费率市场化改革本是保险公司所期盼的，期望给自己一些自由发挥的空间。但至少在现阶段，保险公司从监管部门设计的改革方案中，能获得的发挥空间被限定在非常小的范围里：其一，大多数保险公司必须“参考或使用协会条款拟订本公司的商业车险条款，并使用行业参考纯损失率拟订本公司的商业车险费率”。制定之后要经过保监会的审批,这种规定与之前没有多大区别。其二，虽然公司在费率厘定上有一定的操作空间，但为了防止“恶性竞争”，保监会对制定条款费率有严格的监管措施，例如，要求详细说明“公司商业车险条款与中国保险行业协会拟订的协会条款的区别，并说明详细理由”，详细报告“商业车险费率，包括预期赔付支出(含直接赔付支出、直接理赔费用、间接理赔费用)、营业税及附加、佣金及手续费、经营管理费用、利润及风险附加等”；还要报告“公司自有数据拟订的商业车险使用的纯损失率与行业参考纯损失率的差别；公司最近3个会计年度商业车险经营情况，包括保费收入、赔付水平、费用水平、承保利润、应收保费情况、再保险安排”等。这些要求是用来确切判断该公司申报的费率的科学合理程度。其三，不主张采用“现金流承保”方式，综合成本率严格要求控制在100%以下，也就是要求费率要与承保利润相联系。换言之，综合成本率是公司申报的费率合理不合理的判断准则之一。其四，保险公司综合成本率比较低的时候，不提倡在降价上动脑筋，而希望公司增加一些保险责任，尽量通过这种服务提升方式而不是价格方式来进行竞争。另外，对于可以自己制定条款费率的公司，需要达到6个条件，其中最重要的“硬件”有四个，也就是说，只有很少几家公司例如平安产险、太保产险等能获得这个“殊荣”，外资产险公司更没有这个资格。
这些规定，反映出监管部门在涉及这个方案时的细致考虑和良苦用心：既要实行市场化改革，又不希望出什么“乱子”，特别是不希望因为市场化改革导致无序竞争引起行业性亏损和不可持续。
去年，所谓的“高保低赔”被炒得沸沸扬扬，不仅保险公司，也使监管部门紧张了好长一段时间。所谓“高保低赔”，是指承保时，车辆按照当时新车购置价作为保险金额来收取保费，但是在发生车损事故、车辆遭受全损时，保险公司只按照该投保车辆的实际价值赔付。车辆使用年限越长，市场价值越低，与新车价(即保险金额)相比赔付差额越大，这种情况虽然在出险车辆中不到0.01%，但是不够公平。
在《通知》中，对解决“高保低赔”做出了明确规定，《通知》第八条规定“保险公司和投保人应当按照市场公允价值协商确定被保险机动车的实际价值。保险公司应当与投保人协商约定保险金额。”这一条文字虽然简单，但是保险公司需要做大量的准备。
按照《通知》规定，“旧车”将不再“按照新车价值投保”。许多记者据此替消费者算了一笔账，其爱车如果按照折旧后的价值投保，保费能比原来降低多少钱。然而，实际上并没有那么简单。
保险公司如果按照“公允价值”或者协商价值投保，对发生全损的车辆公平了，但就要重新考虑投保车辆在因保险事故、发生部分损失时如何赔付的问题。因为99.9%以上的受损车辆，是部分车损，部分损失就涉及到更换零配件问题，因为新车好说，新车按照新车购置价投保，无论换新零配件还是全损都没有问题，赔偿均与其保费相匹配。而旧车需要换旧的零配件，那就不那么方便了。若要换新零配件，就涉及到新旧零配件差价如何处理的问题。解决起来一般有三条途径：一是更换“新零配件”，另外向投保人加收新旧件差价；二是在费率厘定时就把旧车换新件的差价精算进去；三是投保时先按新车收取保费，发生全损时再退还新车和折旧后车辆保费差价。不管采取哪种办法，都给保险公司带来新课题，按照市场公允价或协商价投保，要在精算费率时将上述因素考虑进去，这样一来，保费是升是降，还很难说。保险公司必须根据精算结果来说话，不能像曾经发生过的“交强险”费率做那样，进行简单化地调整。如果只是在现行费率基础上做减法，对车险的健康、可持续经营就可能带来相当严重的负面影响。
“无责不赔”的问题也曾经在全国掀起轩然大波。投保车辆发生保险事故受损时，如果事故的全部责任是第三者，按照民法规定，第三者责任方应当承担赔偿责任。如果受损车辆投保了，被保险人不愿自己去追偿而愿意向自己投保的保险公司索赔，保险人也可以赔偿，然后取得代位追偿权向第三者责任人追偿。以往，保险公司将这种投保车辆在事故中无责情况下的索赔责任，不是放在“免责”条款中，而是通过“理赔”条款将责任完全推给车主，要求车主自己去追偿，这无论从理论上还是实践上都有瑕疵。
实际上，保险公司对于被保险人在保险事故中的“无责”情况，可以选择赔也可以选择不赔，只要事先约定清楚，双方同意也是可以的。但是从其他一些国家的实践来看，对于被保险人“无责”的情况，大多都选择只要消费者请求赔，那就赔。然后按照民法的规定，行使代位追偿权，所以才产生了保险经营中重要的“代为追偿原则”。
但是，对于第三者全责的车险赔案，如果对于所有向保险公司提出索赔的无责车辆，保险公司都要先赔付，然后代位追偿，必然给保险公司带来新的成本问题。因此，保险公司需要研究和解决，一方面，保险公司因“代位追偿”增加多少人力成本和诉讼成本。另一方面，代位追偿可能追偿成功，也可能追偿失败。追偿失败(无论是部分失败还是完全失败)就意味着这部分赔款也必须由保险公司“消化”了。因此，保险人必须调查研究：需要追偿的受损车辆在全部受损车辆中有多大比例；其中，又有多大比例的赔款难以追回；这二者共同决定着保险公司因为追偿而提高的成本数额，在精算车险价格时必须将这部分成本增加进去。
因此，解决了“无责不赔”的问题，方便了消费者索赔，但是保险公司必然因此提高了成本，最终这部分增加的成本还必须由所有参保人员来分担，所谓“羊毛出在羊身上”。这就意味着，保险费率在不折不扣地解决“无责不赔”条件下有可能会提高，不可能是简单地在原来的保费基础上做减法。